2017年04月20日

走らせてみて

 慣らしがてら、ちょっとしばらく走ってみました。

 実際に走らせてみると、エンジンが約10万キロ走ったものから5万キロのものに変わり、ピストン洗浄やガスケット類交換によって密閉性が高まり、結果として劇的にパワーが上がった……などということは一切なく、乗った感じはまったく変わりません。当たり前ですね。そんな体感できるほど変わるわきゃない。

 とりあえず、走った後もエンジンブロー時のようなLLCの吹きこぼれもなく、まったく正常に動いています。その面ではとりあえずは一安心かな。
 あ、でも一点、気持ちターボの音が大きくなったような気がします。前はこんなに聞こえてたかなあ?と思うんですが、前が単にエンジン音がやかましかっただけかもしれん。ニュートラルでアクセルを開けても聞こえないんで、エンジンからの異音ではなくタービンの音だと思われます。
 2000回転くらいから「ヒューン」という例の音がだんだん大きくなって、エンジンの音にかき消される3000回転くらいまではいかにもターボ!という音が車内に聞こえるのですが、そこはノーマルのL型、回転はもっさりしていて回転にリニアさはまったくありません。ま、ターボっていってもコンマ4とかですからね、ターボがきいたところからドンとパワーが出るとかいうのもないです。ごくごく普通。
 とはいえ、現在は腰上OH後ということでなるべく回さず、上限を3000回転と決めているのですが、それでも5速120キロくらいの速度は出ますので、実用域では困ることはないです。
 あ、あと故障したフュエルダンパを取り去ったせいで燃料ポンプの音がうるさいです。こりゃ仕方ない。

 今回のエンジンブローで学んだことは、なんだかんだ云っても30年以上前のクルマなんだなあ、という当たり前のことでした。
 やっぱり調子に乗って回し過ぎたり飛ばしすぎたりしてはいかんとか、なんかちょっとでも前兆があったらちゃんと調べてもらったほうがいいとか。
 現行のクルマなら130キロとかでずっと走り続けてもそんなにストレスはないでしょうけど、30年以上が経過したエンジン類にはそれはちょっと酷だってことですね。かえすがえすも当たり前なんですけども。
 あとは、現行のクルマやちょっと古い(10年前くらいかな)クルマなんかだと、「メンテナンスはディーラーに頼んでおけば、値段は高いけどとりあえずOK。値段が高いのがイヤなら街の修理工場とかに持っていくべし」みたいなことは多くて、だからこそ「ディーラーでの整備記録簿付き」ってのは中古車市場(特に外車)ではそれがウリになることもあるわけですが、さすがにこの年代になっちゃうと、ディーラーに頼んでもディーラーのメカニックさんが今のクルマと同じ感じで整備しちゃうと、先のガスケットやオイルの件みたいなことが起こるわけですよ。
 となると、前にも書いた通り「ちゃんと旧車が見られる工場」を探すのがなにより先決になってくるわけで、わたしのように別段整備とかの技術がない人間が旧車を持つには、「面倒を見てもらえる場所や人」との付き合いは必須ですね。修理したくても供給が終わってる部品も多いですから、そういう工場ではそういった部品が手配できるツテや部品取り車を持ってることも多くて、それはもうディーラーでカネを積んでも手に入らないものだったりしますから。
 もちろんなるべくなら家の近くにあるほうがいいわけなんですけど、なかなかそうもいかないのが現状ではあります。わたしの場合、今回は群馬のシティーオートさんにお任せして、修理の面ではとても助けられましたが、たとえばちょっとオイル交換しようって東京から群馬まで行くのはなかなか大変だったりもするわけです。
 幸いにして、日産L型エンジンというのは旧車の世界ではメジャーというか、スカイラインをはじめとする人気のある車種に積まれていた上に製造期間が長かったので、「意外となんとかなる」ことも多いですが、これがちょっとマイナーなエンジンになってくると、もはやディーラーや旧車の工場でもちょっと無理ってなことになりかねませんから、「その車種を見られるツテ」は必須でしょう。それが無理なら自分で勉強したうえで機材や工具を揃えて、すべて自分でやるよりないわけですから。

 ……書けば書くほどあたりまえのことだな。
posted by TAKAMI Yui at 20:45| Comment(0) | 430セドリック

2017年04月19日

おや?

 前回の続き。
 エンジン交換が終わり、無事に走れるようになった430セドリック。
 で、受け取るときに聞いた、シティーオートさんのメカニックさんからの驚くべき言葉。

「マニホールドのガスケット、表裏が逆についてましたよ」

 なんですと!?

 これがブローしたエンジンについてたマニホールドのガスケット。

IMG_7057.JPG

 よく見るとわかるんですけど、焼ける方向が逆です。
 写真は撮ってこなかったんですが、ガスケットとして潰れて排気漏れを防ぐべき金属部分がまったく潰れておらず、ガスケットとしての役割を果たしてませんでした。

 ここにも書いた通り、マニホールドのガスケットは、燃料ポンプ等を交換してもらうとき、ほかの部分とあわせてまとめて日産ディーラーで交換してもらったものです。
 純正部品がもう出ないので社外品を持ちこんでやってもらったんですが、基本的な構造は純正部品と変わらないハズ。強化品とかではないですからね。
 つまり、日産ディーラーのメカニックがコレを逆に付けてた、ということ。

 そしてもう1点。
 こちらはまあ、古いエンジンなんですぐに見られる資料もないでしょうし、仕方ないといえば仕方ないのかもしれませんが。
 エンジンブローした日に同じ日産ディーラーで行ったオイルとLLC交換をしたときの伝票です。
 使っているオイルはSN級5W-30ですね。

IMG_7070.JPG

 そしてこれがL20ターボチャージャー整備要綱書の記述。

IMG_7072.JPG

「指定オイルはSD、SE級で10W-30以上。SC級および5W-30以下のオイルは使用不可」。
 ……うん?

 ま、当時よりもオイルの性能は上がっているので、同じ粘度でも性能自体は上がっているのかもしれませんが。
 どのエンジンにどの粘度のオイルを入れるかみたいな、こういうのって作業前にチェックしないもんなのかなあ。それとも基本的にこういうものなのかしら。
 まあ、これについてはこちらも交換時10W-30以上で、という指定をしなかったのもいけなかったのかもしれませんが、そのへんはディーラーだからわかってるか、わかってなくても調べるだろーって思うもんなあ。
 さすがにこれが原因でブローしたわけではないんでしょうけど、なんだかちょいとモヤモヤしないでもない。
 このディーラにもいろいろやってもらってはいるものの、やはり餅は餅屋、旧車は旧車屋なところは大きいんですかね。

 そもそもオイル交換くらい自分でやれってハナシか。んでも、廃油処理を考えると結局やってもらってもあんまりかわんなくなっちゃうんだよなあ。
posted by TAKAMI Yui at 00:47| Comment(0) | 430セドリック

2017年04月18日

戻ってきました

 1ヶ月半の修理期間を経て、ようやく戻ってきました。

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 修理と云うか、先にも書いた通り、エンジンの載せ替えなんですけどね。
 イマドキのクルマであればリビルドエンジンへの載せ替えが一般的なんでしょうけど、L20ETのリビルドなど出るわけがないので、中古エンジンへの載せ替えです。
 とはいえ、一度開けてヘッドガスケットとかを交換してもらい、細かい部品は変えてもらったので、ヘッドガスケットから上はOHしたようなモノ。
 50000キロ走行くらいのエンジンだそうなんで、走行距離的にはおよそ半分くらいになった感じですかね。
 L20ET→L20ETへの換装なんで、走行性能にはまったく変化ありません。
 若干エンジン音が静かに軽くなったかな?

 ブローしたエンジンも撮影させてもらいました。

IMG_7055.JPG

 よく見るとわかりますが、ヘッドガスケットの6番シリンダの部分が見事に吹きぬけてます。
 もともとL型のヘッドガスケットはここが抜けやすいみたい。
 そしてよく見るまでもなく、

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 5番ピストンが完全になくなってました。
 ひええ。
 結局このピストンは行方不明。砕け散って棚下におっこってるんじゃなかろうか。
 コンロッドによってシリンダにはダイナミックに傷がついてます。もう再使用は不可能。

 あと、ヘッドカバーの裏を見るに、もともとのオイル管理もあんまりよくなかった模様。
 古くなったオイルがびっちりこびりついてました。
 長い間放置されたからこうなったのか、あまりオイルを交換しないで走ってたのか。
 オイル交換はちゃんとしましょうねって話。
 「L型ターボチャージャー整備要綱書」によれば、L20ETエンジンの場合、5000キロか6ヶ月での交換が推奨されてます。

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 とりあえずこれで普通に走ってます。
 ブーストもかかるし前の通り。よかった。

 ……しかし。
 このエンジン交換によって、驚くべき事態が発覚するのでした。
posted by TAKAMI Yui at 18:01| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月27日

いまだ入院中

 結論からいきますと、エンジン載せ替えが確定し、現在作業中です。
 結局3月は一度も乗ることすらできなかった……。

 あれから日産ディーラからシティーオートさんの積車で群馬まで運んでもらい、ヘッドを開けてもらいまして。
 5番のピストンが砕け散っているとのこと。
 何があったんだ……。

 ……しかし、今になってよく考えれば、なんとなく前兆はあった気がします。
 2、3回ですが、乗ってて信号なんかで止まったとき、フロントガラスにぱっと液体が飛び散ることがあったんですよ。
 ちょうど感じとしては、雨上がりの道を走ってて、歩道橋とかの下で止まったとき、歩道橋から水滴が垂れてきてガラスに落ちてくることがあると思いますが、ちょうどあんな感じ。
 ガソリンの類だったりしたらヤバいので触ってみてもただの水だし、無臭だから油じゃない(そもそも油だったらワイパーで拭ったら大変なことになると思いますし)。
 だいたい、ボンネットは濡れてないからどこから出た水なのかがわからず、前のトラックがはじいた水なのかなあなんて思っていたわけです。

 今思えば、既にヘッドガスケットが抜けかかってて、ラジエタのリザーバタンクが吹きこぼれてて、グリルから水を吹いてたのかなーなどと思ったりもして、早めにそれに気づいてればもしかしたら、などと思うわけですが。
 水温が極端に上がったりしてればわかるんですけど、そういうのもなかったので、なんだかんだ見逃してしまっていたんですよね。
 とりあえず古い車に乗る以上、ちょっとの異常も見逃してはならないという教訓にするしかありますまい。
 ……高い教訓代になりましたが。
posted by TAKAMI Yui at 22:05| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月23日

日産・ノート e-POWER

 出張に行った際、レンタカーで借りたクルマです。
 マーチとかとほぼ変わらない金額で借りられるキャンペーンを日産レンタカーでやっていたので、ちょうどよしと借りてみました。
 借りる前の知識はまるでなく、アクアの日産版だろ?とか思ってたんですが。

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 前も後ろも普通のノート。
 アクアみたいな「ハイブリッド専用車です」な特別感がないので、かつてシビックハイブリッドが踏んだ轍を踏むんじゃないかと心配になったりもするんですが余計なお世話ですね。

 乗ってみてはじめて知ったんですが、これ、ハイブリッド車ではないんですね。
 いや、ガソリンエンジンとモータによる2系統の動力を積んでいるという意味ではハイブリッドはハイブリッドなんですけど、このクルマはガソリンエンジンで走行することはできません。
 1.2リッターのガソリンエンジンはあくまでも発電用で、駆動はモーターのみです。そういう意味ではいわゆるレンジエクステンダーEVみたいなもんなんですが、通常の(リーフのような)EVと違うのは、外部充電の手段を持たないことで、その点では結果的に単なる(?)ハイブリッド車と変わりません。

 実際に走り出してみると、モータの加速こそ力強いものの、時速60キロくらいになるとエンジンがかかります。
 60キロくらいで巡航しているとやがてエンジンは止まり、EVとして走行しはじめます。
 ゴーストップからこれくらいのレンジまでだけの運用(渋滞の中とか市街地とか)であれば、ほぼEVだけで動き、バッテリが心もとなくなった時だけエンジンを動かすので、驚異的な燃費をたたき出すことが可能です。
 んが、これはEVの宿命みたいなもんで、ヒータを入れたいときにはエンジンを回すしかないので、停止時もエンジンがかかります。
 たぶん、エンジン音を聴くのはこのときか、あるいは停止時バッテリの充電状況に余裕がないときだけで、あとは走行中はエンジンが回っていてもまわりの音のほうが大きいのでエンジン音は聞こえません。これは立派。
 ただし、エンジン音は非常に安っぽく、なんだかカラカラとディーゼル機関車のような音で、あんまり他人に聴かれたくない音ではあります。
 エアコンは電気で回せるからか、エアコンを入れたまま走っても、停止時でもバッテリは減りますがエンジンはかかりません。

 で、高速道路を走ると、逆に今度はずっとエンジンがまわったままの状態になります。
 ほんとはEVだけでも走れるんでしょうけれど、充電が追いつかないからか、100キロ走行時なんかだとほぼエンジンは回ったまま。
 とはいえ1.2リッターのエンジンですから、そんなに劇的に燃料を食うわけでもありません。

 なにより気になるのは、回生ブレーキの強さです。
 「ECO」モードにしておくと、ことあるごとに回生させようとして、アクセルをオフにするとぐーっとエンジンブレーキ(?)がかかります。
 その強力さたるや相当なもので、渋滞なんかだとクリープがないので少しアクセルを踏み込まないとノロノロ走ることもできないし、そもそもブレーキ踏まないでも止まっていられるくらい。時速40キロくらいからアクセルを離すと、普通に軽くブレーキを踏んだのと同じくらいの強さで停止してしまいます。
 どうやらこれ、日産は「ワンペダル運転」みたいなことを云っているらしく、つまりエンジンブレーキで止まるからブレーキいらんでしょ、ということらしいんですが、いくらなんでもこれは極端なんじゃないかなあ。
 渋滞中とか少し走って止まっても、アクセルだけの「ワンペダル」でできてしまう(というか「なってしまう」)ので、後ろから追突されやしないかけっこうひやひやします。仕方ないので特に必要ないんですが、ブレーキランプを光らせるために左足でブレーキをちょんちょんっと踏んだりしてました。
 ま、自然渋滞の原因は無駄なブレーキランプの点灯によるものだったりもするらしいので、エンブレの効果を改めて見直すという意味ではいいのかもしれませんが。

 今回、レンタカーを借りて市街地7割、高速3割くらいの割合で600キロ以上走ったのですが、結果として最後返却の時にガソリンを給油しただけで、途中は一度も給油なしで走り切ってしまいました。
 このサイズのクルマとしては相当立派なもんだと思います。

 とりあえず、リーフのときに感じた不便さ(充電ポイントが少ないことと、一度の充電で走れる距離の短さ)は完璧に解消しているわけで、これに外部充電のソケットがついたらまさに理想のEVになるんでしょうけれど、そうすると価格も一気に上がってしまうであろうところが難しいところではありますね。

posted by TAKAMI Yui at 12:51| Comment(0) | 試乗