2017年03月23日

日産・ノート e-POWER

 出張に行った際、レンタカーで借りたクルマです。
 マーチとかとほぼ変わらない金額で借りられるキャンペーンを日産レンタカーでやっていたので、ちょうどよしと借りてみました。
 借りる前の知識はまるでなく、アクアの日産版だろ?とか思ってたんですが。

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 前も後ろも普通のノート。
 アクアみたいな「ハイブリッド専用車です」な特別感がないので、かつてシビックハイブリッドが踏んだ轍を踏むんじゃないかと心配になったりもするんですが余計なお世話ですね。

 乗ってみてはじめて知ったんですが、これ、ハイブリッド車ではないんですね。
 いや、ガソリンエンジンとモータによる2系統の動力を積んでいるという意味ではハイブリッドはハイブリッドなんですけど、このクルマはガソリンエンジンで走行することはできません。
 1.2リッターのガソリンエンジンはあくまでも発電用で、駆動はモーターのみです。そういう意味ではいわゆるレンジエクステンダーEVみたいなもんなんですが、通常の(リーフのような)EVと違うのは、外部充電の手段を持たないことで、その点では結果的に単なる(?)ハイブリッド車と変わりません。

 実際に走り出してみると、モータの加速こそ力強いものの、時速60キロくらいになるとエンジンがかかります。
 60キロくらいで巡航しているとやがてエンジンは止まり、EVとして走行しはじめます。
 ゴーストップからこれくらいのレンジまでだけの運用(渋滞の中とか市街地とか)であれば、ほぼEVだけで動き、バッテリが心もとなくなった時だけエンジンを動かすので、驚異的な燃費をたたき出すことが可能です。
 んが、これはEVの宿命みたいなもんで、ヒータを入れたいときにはエンジンを回すしかないので、停止時もエンジンがかかります。
 たぶん、エンジン音を聴くのはこのときか、あるいは停止時バッテリの充電状況に余裕がないときだけで、あとは走行中はエンジンが回っていてもまわりの音のほうが大きいのでエンジン音は聞こえません。これは立派。
 ただし、エンジン音は非常に安っぽく、なんだかカラカラとディーゼル機関車のような音で、あんまり他人に聴かれたくない音ではあります。
 エアコンは電気で回せるからか、エアコンを入れたまま走っても、停止時でもバッテリは減りますがエンジンはかかりません。

 で、高速道路を走ると、逆に今度はずっとエンジンがまわったままの状態になります。
 ほんとはEVだけでも走れるんでしょうけれど、充電が追いつかないからか、100キロ走行時なんかだとほぼエンジンは回ったまま。
 とはいえ1.2リッターのエンジンですから、そんなに劇的に燃料を食うわけでもありません。

 なにより気になるのは、回生ブレーキの強さです。
 「ECO」モードにしておくと、ことあるごとに回生させようとして、アクセルをオフにするとぐーっとエンジンブレーキ(?)がかかります。
 その強力さたるや相当なもので、渋滞なんかだとクリープがないので少しアクセルを踏み込まないとノロノロ走ることもできないし、そもそもブレーキ踏まないでも止まっていられるくらい。時速40キロくらいからアクセルを離すと、普通に軽くブレーキを踏んだのと同じくらいの強さで停止してしまいます。
 どうやらこれ、日産は「ワンペダル運転」みたいなことを云っているらしく、つまりエンジンブレーキで止まるからブレーキいらんでしょ、ということらしいんですが、いくらなんでもこれは極端なんじゃないかなあ。
 渋滞中とか少し走って止まっても、アクセルだけの「ワンペダル」でできてしまう(というか「なってしまう」)ので、後ろから追突されやしないかけっこうひやひやします。仕方ないので特に必要ないんですが、ブレーキランプを光らせるために左足でブレーキをちょんちょんっと踏んだりしてました。
 ま、自然渋滞の原因は無駄なブレーキランプの点灯によるものだったりもするらしいので、エンブレの効果を改めて見直すという意味ではいいのかもしれませんが。

 今回、レンタカーを借りて市街地7割、高速3割くらいの割合で600キロ以上走ったのですが、結果として最後返却の時にガソリンを給油しただけで、途中は一度も給油なしで走り切ってしまいました。
 このサイズのクルマとしては相当立派なもんだと思います。

 とりあえず、リーフのときに感じた不便さ(充電ポイントが少ないことと、一度の充電で走れる距離の短さ)は完璧に解消しているわけで、これに外部充電のソケットがついたらまさに理想のEVになるんでしょうけれど、そうすると価格も一気に上がってしまうであろうところが難しいところではありますね。

posted by TAKAMI Yui at 12:51| Comment(0) | 試乗
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