2017年03月23日

日産・ノート e-POWER

 出張に行った際、レンタカーで借りたクルマです。
 マーチとかとほぼ変わらない金額で借りられるキャンペーンを日産レンタカーでやっていたので、ちょうどよしと借りてみました。
 借りる前の知識はまるでなく、アクアの日産版だろ?とか思ってたんですが。

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 前も後ろも普通のノート。
 アクアみたいな「ハイブリッド専用車です」な特別感がないので、かつてシビックハイブリッドが踏んだ轍を踏むんじゃないかと心配になったりもするんですが余計なお世話ですね。

 乗ってみてはじめて知ったんですが、これ、ハイブリッド車ではないんですね。
 いや、ガソリンエンジンとモータによる2系統の動力を積んでいるという意味ではハイブリッドはハイブリッドなんですけど、このクルマはガソリンエンジンで走行することはできません。
 1.2リッターのガソリンエンジンはあくまでも発電用で、駆動はモーターのみです。そういう意味ではいわゆるレンジエクステンダーEVみたいなもんなんですが、通常の(リーフのような)EVと違うのは、外部充電の手段を持たないことで、その点では結果的に単なる(?)ハイブリッド車と変わりません。

 実際に走り出してみると、モータの加速こそ力強いものの、時速60キロくらいになるとエンジンがかかります。
 60キロくらいで巡航しているとやがてエンジンは止まり、EVとして走行しはじめます。
 ゴーストップからこれくらいのレンジまでだけの運用(渋滞の中とか市街地とか)であれば、ほぼEVだけで動き、バッテリが心もとなくなった時だけエンジンを動かすので、驚異的な燃費をたたき出すことが可能です。
 んが、これはEVの宿命みたいなもんで、ヒータを入れたいときにはエンジンを回すしかないので、停止時もエンジンがかかります。
 たぶん、エンジン音を聴くのはこのときか、あるいは停止時バッテリの充電状況に余裕がないときだけで、あとは走行中はエンジンが回っていてもまわりの音のほうが大きいのでエンジン音は聞こえません。これは立派。
 ただし、エンジン音は非常に安っぽく、なんだかカラカラとディーゼル機関車のような音で、あんまり他人に聴かれたくない音ではあります。
 エアコンは電気で回せるからか、エアコンを入れたまま走っても、停止時でもバッテリは減りますがエンジンはかかりません。

 で、高速道路を走ると、逆に今度はずっとエンジンがまわったままの状態になります。
 ほんとはEVだけでも走れるんでしょうけれど、充電が追いつかないからか、100キロ走行時なんかだとほぼエンジンは回ったまま。
 とはいえ1.2リッターのエンジンですから、そんなに劇的に燃料を食うわけでもありません。

 なにより気になるのは、回生ブレーキの強さです。
 「ECO」モードにしておくと、ことあるごとに回生させようとして、アクセルをオフにするとぐーっとエンジンブレーキ(?)がかかります。
 その強力さたるや相当なもので、渋滞なんかだとクリープがないので少しアクセルを踏み込まないとノロノロ走ることもできないし、そもそもブレーキ踏まないでも止まっていられるくらい。時速40キロくらいからアクセルを離すと、普通に軽くブレーキを踏んだのと同じくらいの強さで停止してしまいます。
 どうやらこれ、日産は「ワンペダル運転」みたいなことを云っているらしく、つまりエンジンブレーキで止まるからブレーキいらんでしょ、ということらしいんですが、いくらなんでもこれは極端なんじゃないかなあ。
 渋滞中とか少し走って止まっても、アクセルだけの「ワンペダル」でできてしまう(というか「なってしまう」)ので、後ろから追突されやしないかけっこうひやひやします。仕方ないので特に必要ないんですが、ブレーキランプを光らせるために左足でブレーキをちょんちょんっと踏んだりしてました。
 ま、自然渋滞の原因は無駄なブレーキランプの点灯によるものだったりもするらしいので、エンブレの効果を改めて見直すという意味ではいいのかもしれませんが。

 今回、レンタカーを借りて市街地7割、高速3割くらいの割合で600キロ以上走ったのですが、結果として最後返却の時にガソリンを給油しただけで、途中は一度も給油なしで走り切ってしまいました。
 このサイズのクルマとしては相当立派なもんだと思います。

 とりあえず、リーフのときに感じた不便さ(充電ポイントが少ないことと、一度の充電で走れる距離の短さ)は完璧に解消しているわけで、これに外部充電のソケットがついたらまさに理想のEVになるんでしょうけれど、そうすると価格も一気に上がってしまうであろうところが難しいところではありますね。

posted by TAKAMI Yui at 12:51| Comment(0) | 試乗

2015年08月18日

トヨタ・コースター(LX ロングボディ29人乗り)

 仕事でレンタカーを借りました。
 今回はコレ。

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 トヨタ コースター(29人乗り)です。
 ……まあ、普通の人がディーラに行って「これのカタログと見積もりをください」っていうようなクルマではないですね。いちおうトヨタ店でプリウスとかハイエースといっしょに売ってるんですけど。
 ただ、キャンピングカーのベース、ミドルクラス以上では割と定番のベース車なわけで、これはこれでこっちのジャンルにいると普通の人よりは運転する機会もあるかもしれません。

 これは普通の2ナンバ登録のマイクロバスなので、最低でも中型免許が必要になります。ほとんどのコースターベースのキャンピングカーやバン登録の1ナンバーのものであれば、改正前の中型(8t限定)でも大丈夫。前者なら今の制度の普通免許でもOKです。

 わたしはいちおう免許制度が変わる前の大型免許を持っているので問題なく、それがゆえに公私ともに何度かマイクロバス自体は運転したことがあったんですね。
 といっても車種はコースターと日産のシビリアンだけなんですけど、以前に一度借りた日産シビリアンのガソリンエンジン車というのがこれがなかなかにひどい代物で、サファリのエンジンをそのまま積んでしまったおかげで重さに対してまったくパワーが足りておらず、さらに燃料だけはバカスカ食ってくれるというどうにもならんモノでした。MTならまだましだったかもしれませんが。
 ディーゼルのシビリアンはそれほどひどくはないです。というか、このクラスになると、シビリアンもコースターも運転しててどうかなんてのはたいして変わりません。外観がよりバスっぽいシビリアンのほうが好みかな、程度のもんです。

 ただ、この手のクルマはかなり長いこと作られていて、このコースターも今のモデルになったのが1991年ですから、もう30年近く経ってるわけですね。1991年ってR32スカイラインとか売ってた時代ですから。
 で、そうなるとどうなるかというと、けっこう細かく改良がおこなわれ、エンジンやミッションのバリエーションがかなり変わってくるわけです。
 中の装備なんかはナビが進化したりとかその程度なんですけどね。
 なので、以前乗ったコースターディーゼルとこれはある意味別物です。歴史の長い商用車だからこそ起こる面白さかもしれません。

 このコースターはけっこうやれた車体でしたが、以前に借りたときと大きな違いは、ミッションが6速になってたこと(前は確か4速だったかな)と、いわゆる排ガス浄化装置みたいなものがついてたことですかね。 
 ディーゼルエンジンの音も、昔の「ガラガラ」という音ではなく、町中のハイエースなんかでよく聴く「カラカラ」というちょっと高い音になっています……が、これがけっこううるさいんですよ。もうちょっと静かかと思ってたら、アクセルを踏んだ時の音がまず音が高いぶん耳障りなのと、外でアイドリング状態にしておくとかなり音が大きくて、少し住宅街っぽいところとかだとちょっとエンジンをかけっぱなしにしておくには気が引けます。

 ATが6速になったのは正直よくわからないんですけど、下り坂でシフトダウンしてもあんまりエンジンブレーキがかかる感じがしないのはなんでなんだろう。

 運転感覚はあんまり変わらないです。ロングボディなので相変わらず左折や左への車線変更に気を使いますが、まあ、その程度。慣れればたいしたことはありません。ミラーのカバー範囲が広いのと、基本的に箱型なので、「クルマが物理的に大きいのだ」ということさえ頭に叩き込んでおけば問題なし。これはシビリアンでも旧モデルでも変わらないんですけどね。キャブオーバというか、エンジンが運転席の下にあるタイプなので、でかいワンボックスみたいな感じで乗れます。日野・リエッセみたいなリアエンジンのバスだと、わりと右左折に普通車とは違った癖があるらしいので。乗ったことないですけど。
 ハンドルの位置がなんか変に遠くて、お盆の帰省ラッシュに巻き込まれたせいもあり、翌日は完全に筋肉痛になりました。これはしょうがないか。

 加速時は「バスにしては」こんなもんかなと。アクセルを踏むと、カラカラ音を室内に響かせながらじわっと加速していきます。この音はやっぱりけっこう耳障り。
 ただし、エンジンは運転席の下にあるわけなんで、運転していたわたしにはものすごくうるさく感じましたが、客席ではそうでもないのかも。
 それなりの坂道でも踏んでいけばストレスなく登れますので、よほどでもない限り登坂車線のお世話にはならないですみそうですが、この音を室内になるべく聞かせたくなければ、あまり踏み込まずに素直に登坂車線に逃げるべきでしょう。
 あと、足回りはけっこう柔らかく、このへんはいかにもバス。
 今回つづら折りのある山道を走ったのですが、やはり酔いやすい人は酔うみたいですね。
 キャンピングカーにするなら、少し強いサスにしたほうがいいかも。

 今回のレンタカーではじめて付いてたのが、このリアドア。

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 バンと幼稚園バス仕様には標準装備、それ以外にはオプションなんだそうですが(いくらのオプションなのかは知りません)、これは便利ですね。Dもそうですが、後ろが大きく開くってのは想像以上に便利です。
 キャンピングカーのベースとして考えると、ここにリアドアがあるとここに配置できるもののレイアウトが変わってきてしまいますが、シャワールームとかにするのであれば欲しいところかな。

 キャンピングカーのベースとして考えると、やっぱり広いってのはひとつの正義です。
 立って歩ける室内とこの広さがあれば、必要な装備を詰め込んで、普段乗らないサロンとかシャワールームみたいなのをつけることもできるんではないかな。(いい意味で)無駄なスペースを存分に作れるんではないかなと思います。
 今回のはロングボディでしたが、キャンピングカーのベースならショートでも十分かな。軽量化されてるぶん走りや燃費も多少ましになるでしょうし。ショートとはいえハイエースやミドルクラスのキャブコンよりも相当贅沢にスペースを使えるでしょうしね。
 反面、やっぱりこの車体の大きさは、普段使いはまず無理です。こんなものでコンビニやらスーパーによるのはかなり難儀します(今回もそれで結構苦労しました)。
 週末や長期旅行用として割り切る必要はありますが、それでよければマイクロバスベースはかなり使い勝手はよさそうです。
 ただ、排気量が大きいから当たり前なんでしょうけど、アイドリング時のエンジン音の大きさは少し気になるかもしれません。キャンピングカーの場合、どうしてもエアコンを稼働するために停車時にエンジンをかけっぱなしにすることも多いでしょうし、そうなると特に静かなところではちょっと音が気になるかも。
 このへんはガソリンエンジンのほうがまだ有利なところですね。
 とはいえ、この巨体を引っ張るにはやはりディーゼルのほうがパワーも燃費も有利なわけで、そのへんはまあ、トレードオフですね。
posted by TAKAMI Yui at 14:46| Comment(0) | 試乗

2015年06月29日

スバル WRX STI(Type S)

 ちょうどわたしがクルマが好きな中学生高校生くらいだった頃、スバルがレオーネの後継として出したレガシィが大きくなりすぎ(っても5ナンバですから、いまとはやはり少し感覚がちがいますね)、カローラクラスの小型セダンがラインナップに欲しいってことで出たのが初代のインプレッサでした。
 1.5リッタ〜1.8リッタあたりのフツーのエンジンを積んだ、あえていえばレオーネ譲りの4WD機構が優秀だったくらいであとはなんてことないFF(ベース)のファミリーセダンだったわけですが、これにスバルがレガシィの代わりのラリーベースとして用意したのがWRXというモデル。
 これは当時はまだまだ多かった走り好きの若モノ中心に大ヒットし、当時のライバルだった三菱・ランサーエボリューションと切磋琢磨しつつ、最終的には馬力は当時の自主規制値だった280馬力まで到達して、小型軽量4WDハイパワーという走り屋の世界でのひとつの定番になったわけです。
 ……というか、ランサーもそうでしたが、インプレッサといえばこのWRXのようなハイパワーモデルになってしまい、本来の目的であるファミリーセダンを見かけるほうが稀、みたいな状況になってきてしまいました。

 当時わたしは高校生でしたが、そんなに「速い」クルマに興味があったわけではなく、むしろステーションワゴンとか1BOXみたいなRV車に興味があったんですけど、そこへきて「カッコよくて速い」インプレッサワゴンのWRXは憧れの一台でした。
 なので、ここにきて去年、この当時の憧れだったWRXのワゴンを購入したわけです。
 これでも十分すぎるほど速くて安定していて、こんなクルマもう出てこないだろうなあという感じはあります。
 それとは別に、インプレッサWRXはどんどん進化して、やはり通常のファミリーセダンとしての役割はもはやどこかに置き去りつつ、ハイパワー4WD小型セダン(残念ながらワゴンは途中でなくなってしまったので)として次々進化していったわけです。
 そしてその過程で、通常のWRX(WRX自体が通常ではないので変な言い方なんですけど)をさらにレーシーにしたインプレッサ WRX STIモデルが登場して、もはやファミリーカーではない、本格スポーツセダンとしてのインプレッサが完成していきました。
 このあたりはランサーもそうですが、シビックとかにも似てますね。

 で。
 2015年現在、インプレッサというクルマはまだ新車で普通に買えるクルマなのですが、これにはいままでのような「WRX」はありません。
 ボディも大きくなり、レガシィでは大きすぎる人へ向けて、ファミリーセダンやワゴン、クロスオーバSUVとして、初代モデルが本来目指したファミリー向けのクルマに戻っていきました。
 で、この新生インプレッサ、案外町中でも見かけます。
 ここがランサーやシビックと少し違う感じで、ランサーにしてもシビックにしてもスポーツモデル以外は見かけることがなくなって国内では消滅してしまいましたが、インプレッサはなんとなく生き残ってる感じが面白いところです。

 んが、スバルが今まで育ててきたWRXブランドをみすみす捨てるわけもなく、WRXは「インプレッサ」の名前を捨て、「WRX」という単独の車種として復活しました。
 と、毎回頭が長いこの項目ですが、これが今回の試乗車です。

 大きくなってしまったインプレッサをベースにすることに限界を感じたのか知りませんが、ベースはインプレッサより一回り小さいレヴォーグ。
 レヴォーグはセダンがない、ステーションワゴン専用モデルなので、これのセダンにハイパワーエンジンを載せたのがコレです。
 だからまあ、あえて云うなら「レヴォーグWRX」ですね。

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 WRXにもWRX STIとWRX S4という二種類があり、前者は伝統の(それこそわたしのGF8にも積まれてる)EJ20ターボエンジン。後者はBRZに積まれてるエンジンにターボを付けたFA20という新型エンジンで、馬力はSTIが308馬力、S4が300馬力、ほとんど差がありません。大きな違いは、STIが6速MTなのに対し、S4がCVT(!)になるということでしょうか。
 逆に300馬力を制御できるCVTってすげえ。これもちょっと乗ってみたい。

 後ろから見るとウイングがかなり派手です。
 Type Sではないモデルだとこのウイングがオプションになるんだそうな。
 ビルシュタインのダンパ、BBSのホイール付き。
 カタログとかで見るよりかなり小さく見えます。

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 内装はとても近代的です。
 メータ以外は液晶パネルだらけ。電源が入ってないとなにもわかりません。
 エアコンの上、センタ部分にはターボのブーストメータまで(液晶表示で)ついてきます。
 USBのジャックとかもついてるあたりがとても近代的。

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 ミッションはSTIなのでマニュアル。
 クラッチもほどよく軽くて気持ちがいい感じ。
 SIドライブもついてます。

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 シートはバケットシートですが、純正でついてるものですから、ガッチガチで身動きできないようなものではないです。
 ほどよくサポートしてくれる感じ。
 GF8のシートもバケットですが、あれは多少ホールド性がいい反面きつめなので、あれよりも快適です。
 もしかして海外を強く意識してるモデルだから、シート自体が大きいのかも。

 で、走らせてみると。
 まず驚くのは、エンジン音が静かであることでしょう。
 この手のクルマだと、雰囲気作りのためにわざとエンジン音を車内に入れたりするものですが、これはほんとに静かなんですよ。
 もちろん踏めば音は聞こえるんですが、この手のクルマとしては圧倒的に静かです。この外装であの音ってのはちょっと意外ってくらい。

 1.5トンをわずかに切る重さなので、GF8よりは200キロ近く重いんですが、低速からじわっと効くターボによってガツンと加速します。
 この加速感はほんとに気持ちいい。
 そして、アクセル・クラッチ・ハンドルのすべてが重みがなく、すごく自然な操作感なのがとてもいい。
 これ、少し山道とかで走らせたらむっちゃ楽しいと思います。
 とにかくパワーがすごいんで、相応の技術がないと速くは走らせづらいかもしれませんが。4WDなので制御の幅は広そうですけどね。

 そして足まわりも堅さはないです。
 前回のアウディS1よりも柔らかいんじゃないかな。
 もちろんふにゃふにゃではなくて、しっかりした堅さはあるので、飛ばせば飛ばしただけ仕事はしてくれそう。
 これは上にも書いたとおり、ビルシュタインの足が入ってるモデルなので、ノーマルモデルだともう少し柔らかいんだそうな。

 なによりですね、クルマが小さいので、運転しやすいんですね。
 車両感覚で云えば、GF8とたいしてかわらないくらい。
 そしてなぜか(?)むちゃくちゃ車内からの視認性がいいんですよコレ。
 後部座席も4人で座るには広く、トランクもそこそこで、運転しててもすごく快適です。

 このクルマ、今までの超本格スポーツセダンWRXというイメージで臨むと、少し違ったものに感じるんじゃないかなと思うんですね。
 なんていうか、もっとスパルタンというか、日常の快適性みたいなものを捨て去ったうえでの高性能をイメージしてたんですよ。
 足回りもガチガチで、クラッチも重くて、遮音材が薄くて音がガンガン入ってくる、みたいな。
 それが好きだって人も多いハズですし、わざわざこんなクルマを好んで買おうという人なら、それを許容するだろうってことなわけです。

 ところがそうでなくて、音も静かだし町中運転しててもストレスはなく、同乗者もそれなりにちゃんと乗ってられる。
 ちょっとした上級セダンのハイパフォーマンスモデルみたいな趣きなんですよね。
 個人的には、これがすごくいいんですよ。
 購入しようとするとTypeSで500万円のクルマですから、やはりいろいろなものを犠牲にしてこれを選ぶにはすこし覚悟がいるわけで。
 走るのが好きで、MTがよくて、(走り方面で)ハイパワーでカッコいいのがいいけど4人がストレスなく乗れて、音なんかも静かなほうがいいかなあなんてクルマ、これ意外に存在してないわけです。
 もちろん本格的にサーキットを攻めるみたいなハシリ寄りの使い方をするには、この手の標準でついてきてしまう快適装備が邪魔になることもありそうですし、そのぶん安く軽くしてくれよ!みたいなのもあるんだと思うんですけどね。
 そこを狙いすぎるとやはり誰にもついてこられないクルマになってしまうわけなんで、ここはすごくよい落としどころなんじゃないかな。
 そもそもだからといってこのクルマが遅いってことじゃなくて、むしろむっちゃくちゃ速いと思います。そしてサーキットでも山道でも首都高でも、ある意味町中でも十分に楽しめるってのはやっぱり大きいと思います。

 そう考えれば、500万円という値段はこのクルマとして考えれば安いのかも。
 快適に移動できるセダンに、ハイパワーである意味究極のスポーツ性を足したクルマですからね。
 普通のレヴォーグセダン代が250万円だと考えれば、プラス250万円の付加価値は、この手のスポーツカーが欲しい人には出して惜しくない値段でしょう。
 ついでに云うと、たぶんこのクルマ、売るときの下取り価格むっちゃくちゃ高いと思いますので、乗り変えるときにはけっこうその差は縮まるんじゃないかなと。
 十年以上乗るとか、改造しまくっちゃうとか、あるいは乱暴に走って修復歴ありになっちゃいましたなんてことになるとあんまり関係ない話ですけどね。
 TypeSではない通常グレードなら450万円で買えますので、どうせサスもホイールも変えるからいいよって人ならこっちでしょう。

 しかしやはりこの羽根は派手だよなあ。
 これがあると一気にヤンチャ感が高まる感じ。

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 素のモデルだとこの羽根がオプションになるんで、ここまで派手じゃないほうがいいなあと思って素のモデルを見てみると、これは小さなリアスポイラがついてるだけになる……んですが、なんかこれはこれで微妙なんですよ。
 昔のセダンみたいにトランクが長いわけではなく、さらにちょっとリアウインドウからテール部分にかけて尻下がりになってるので、このウイングがないとなんともしまらない感じになっちゃうんですね。
 逆にこれがないと、後ろからみたら300馬力のハイパワースポーツだとは絶対に思われない地味なスタイルになるので、逆に面白いかもしれませんが。

 乗ってみるとむちゃくちゃハイスペックながら実用的です。
 ほんと、面白いクルマだなあ、コレ。
posted by TAKAMI Yui at 14:59| Comment(0) | 試乗

2015年06月09日

アウディ S1

 アウディのボトムレンジであるA1のスポーツモデルです。
 A1ってのはまあ、日本車で云えばヴィッツとかフィットみたいな前輪駆動の街乗り実用モデルですね。サイズ感も横幅以外は似たようなもんです。
 1リッタと1.4リッタのターボエンジンを搭載し、特に後者の1.4ターボは150馬力近くを叩き出す、そこそこ元気のいいクルマですね。
 重量があるので、キビキビ速い「かっとびホットハッチ」ではないですが、どっしりしてて高速道路を長いこと走るような用途から、攻めるまでいかずともちょっと元気に山道なんかを走るにも向いてそうなクルマです。
 とはいえ基本は街乗り実用車ですから(フォルクスワーゲン・ポロと同じクルマですしね)、スポーツ用途云々で乗るようなクルマではないです……ので、じゃあこいつにちょっと元気のいいエンジン積んでスポーツカーに仕立てたろ!みたいなクルマです一言で云えば。

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 同じコンポーネントのフォルクスワーゲン・ポロにも「GTI」という伝統のバッヂがあって、これは現行モデルは1.8リッタのターボ。S1はこれよりもさらに大きな2リッタのターボエンジンを突っ込み、その馬力は以前乗ってたE46 330iとまったく同じ231馬力、いま乗ってるインプレッサワゴンWRX(240馬力)とほぼおなじ。1.8リッターターボのゴルフのGTIよりも車体は小さいのにさらにハイパワーです。
 さすがにFFではこの馬力を食いきれないか、駆動形式はアウディ伝統のクワトロになっております。
 しかしそんなことはどうでもよくて(?)、こいつの最大にして最高の特徴は、ポロGTIにも、そしてゴルフGTIにもないMTがあることなんですね。
 MTがあるっていうか、MTしかないんですけど。敷居の高いクルマだなあ。

 MTは6速で、ほんとにフツーの3ペダルです。
 現在の正規輸入アウディには実質これしかMTがないので(R8にはあるのかな)、そういう意味でも非常に貴重。聴けば、単にちっこい車体にでかいエンジンを押しこんだせいで、DSGミッションが載る場所がなくなっちまったんだそうな。なるほど。本来ならDSGを載せたかったわけですね。
 クラッチはむっちゃくちゃ軽いです。Dテントむし(ライトエース)とたいしてかわらん。割と重いGF8インプレッサとは比べるべくもなく、しかもなんだか妙に上のほうにミートポイントがあって、慣れるまでエンストさせそうで怖かったです。個体差かな。

 外装だけ見ると、アウディだってのを意識しなければほんとにフツーのハッチバックです。
 クルマが好きな人が見れば、なかなか国産車にはないエッジのきいたデザインですし、おっ!ってなると思いますが、2ドアと4ドア(スポーツバックという名称だそうです)が選べるうち、4ドアだとほんとにフツー。クルマに詳しくない人が見たら、フィットと区別つかないかも。
 2ドアだとちょっとサイドガラスの処理で目を引きますが、それもあえて見れば、って感じですね。
 とはいえ、後ろがスラントしているので、実用ハッチバックというよりも、一昔前のシビックみたいなスポーツハッチバックのイメージですね。
 そして、そのしわ寄せもあって、荷室はそんなに広くありません。
 いや、厳密には面積は普通の広さなんですけど、リアが寝ているうえに床面が高いんですよね。
 あんまりカサがあるものはたぶん積めません。それはA1でも同じでしょうけど。もちろん、普通に買い物行くとか、3人くらい2泊3日程度の旅行の荷物くらいなら楽勝です。
 そして、外で見ると想像以上に小さく見えます。
 長さはもちろん非常にコンパクトなんですが、横幅が少し広いので、3ナンバになってしまっております。まったく気にならない差ですけどね。

 そしてエンジン音がむちゃくちゃ元気です。
 そういうチューニングをしてるんでしょうけど、少し低くて心地よい感じ。
 なんですけど、このあたりはさすがに外車(というか、ちょっと値段の高い独車というべきか)で、ドアを閉めてしまうと回りの音はほとんど聞こえません。
 アクセルを開けると、排気音だけが入ってくるという心地よさ。
 オーディオをかけたらもう聴こえない気がしますが、逆に云えば、オーディオを聴きながら走るにはよさそうです。

 実際に走らせてみると、かなり下のほうから過給するので、一気にドカンと加速していきます。
 とはいえインプレッサ(GF8)ほど過激ではなく、じわっと大出力が出てくる感じ。NAのE46 330iより加速力は上かもしれません。E46のほうが重たいので、当たり前といえば当たり前ですけどね。

 で、このクルマ、3速がやけにワイドレシオで、町中走るだけならほぼ2速か3速の間を行き来するだけで済んでしまいます。
 ちょっとハイペースなバイパス道路とかで4速入れとけばいいかな、くらいで、5速6速は高速道路用ですね。
 ターボの恩恵か、3速からでも加速力はあるので、余計に街乗りでは3速まででほぼ事足ります。
 走行中に一気に加速したいときは、2速に落として一気に踏んでやればOKです。

 このクルマ、普段はFFで走り、いざって時に後輪も回転させてトルクを確保するようになってるんだそうです。
 コーナリング時にトルクをいい塩梅で4輪で分け合えるような電子制御システムもついていて、安定感は非常に高いんだそうな。
 町中の試乗でそれを試すことはできませんけども。

 ただやっぱり、どっしりしてるというか、クルマが重たい感じはあります。
 ちょっとハイペースで曲がると、どこか全体的に遅れてついてくる感じというか。
 FFベースの大排気量ですからね、どうしてもフロントヘビーになるのかなあ。重量自体はGF8とあんまり変わらないハズなんですけど。
 山道を勢いよく攻めるとかってんじゃなくて、ちょっとハイペースで首都高を流すとか、そういう使い方ならすごく気持ちよく走れると思います。
 安全装置がすごくしっかりしてますし、いきなりずるっと滑るような事態にもなりにくいでしょうしね。

 そしてこのクルマが400万円オーバーというのが、また高いのか安いのか。
 アウディというモデルレンジの中で、このエンジン+クワトロであるということを考えたら間違いなく安いんですけど、この小さいクルマに400万円が払える人ってのはやっぱり限られますよねと。
 単純に乗ってて気持ちよくて、そこそこの居住性とある程度のパワーがある、飛ばして楽しいクルマってことでいえば、86/BRZとかスバルWRXとか買ったほうが幸せになれるんじゃないかみたいな。
 上にも書いたとおり、ぱっと見たときは普通のコンパクトカーですから、誰が見てもイバリがきくクルマではありません。
 なので、400万円したんだぜ!っていうのを人に云ってもあんまり伝わらないかもしれません……が、まあ、それでいながら実はハイパワー高性能ってのがたまらんって人もいるでしょうし、そういう人にはいいのかな。
 あとはあれですね、86/BRZはクーペスタイルだし、WRXになるとデザインにしても雰囲気にしてもちょっとがちゃがちゃしてるから、もうちょっと落ち着いた雰囲気でパワーとある程度の実用性を、みたいな人とか、ダウンサイザーっていうんですかね、ちょっとハイペースで走ることもあるけど、でかいクルマはいやだ、ってひととか。
 いちばんびっくりしたのは、このクルマのカタログとかWEBサイトに載ってるメインの色、つまりイメージカラーはおそらくフェニックスイエローという黄色になると思うんですけど、このクルマは色がソリッドの黒全部オプションで、どの色にするにしてもオプションカラーがかかります。
 パールホワイトとかのメタリック色は5万円くらいの常識的な(?)オプションカラー代なんですけど、イメージカラーのフェニックスイエローはなんとオプション代25万円。オールペイントじゃないんだから。
 この黄色を「これがいいからこれで」って躊躇なく選べる人が買うクルマなんだなあってのがなんかすごくターゲットとしてわかりやすいかな。

 この手のコンパクトカーのハイパフォーマンスモデルって、このあたりは同じような値段のフォルクスワーゲン ゴルフGTIがあって、その上はいきなりBMW M135iの600万円、AMG A45の700万円になってしまうわけで、あんまり選択肢もないっていうか、そもそもこんな酔狂なものを欲しがる人もそんなにはいないんでしょう、ていうか、実質いまのところゴルフGTIがあればあとは別にいいかなって感じなんでしょうね。
 その中でも今のところ唯一のMT車ってことでいえば、唯一の選択肢になりうるのかな。

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posted by TAKAMI Yui at 13:14| Comment(0) | 試乗

2015年06月08日

マツダ ロードスター(Sスペシャル)

 クルマが好きな人の多くが「ああ、欲しいなあ」と思うけど、実際に買うかどうかと云われるとうむむとなるもののひとつは、このオープン2シーターというカテゴリのクルマではないかなと思います。
 キャンピングカーもそうですけどね。
 なんというか、一日二日借りて乗るにはいいけど、それを所有して足にするにはちょっと、みたいな。スーパーカーとかもそうかな。

 共通してるのは、「すっげえ楽しそうだけど、それ一台で生活すべてまかなうにはちょっと」ってことなんじゃないかと思います。
 キャンピングカーならなんかでかくてスーパーの駐車場とかに入りそうもないし葬式には乗り付けられないし(日本人的と云われようと、日本人なんだからこれは結構重要なんじゃないかと思うんですよ)、2人乗りオープンカーなんて2人しか乗れないから、既に子どもがいる夫婦が全員で移動することすらままならんわけです。
 高いとか安いとかじゃなく、キャンピングカーにしてもそこらのオープン2シータにしてもクラウンとかアルファードよりぜんぜん安いのもいっぱいあるんですが、そういうことじゃないと。
 で、2台クルマが持てるならこの手のクルマともう1台みたいなこともできますしいいんでしょうけど、なかなかそうもいかない。海外みたいに複数持ちが当たり前ならこういうの欲しいんだけどね……みたいなことで。
 そんな遊びクルマが、維持費の安い軽自動車ならなんとか……ってことで、コペンとかこんどホンダから出たS660あたりが支持されてるんじゃないかなと思います。
 独身ならぜんぜん2人乗り1台でいけちゃうんですけどね。2人以上が乗ることなんかめったにないわけですから。

 というところでロードスターです。
 初代のユーノス・ロードスターが、死にかけていたこのライトウエイト後輪駆動2人乗りオープンカーというカテゴリを復活させたってのはよく云われる話で、これがバブルの仇花のような一発屋ではなく、ずっと絶え間なくアップデートしたモデルチェンジを経ているところが偉いわけです。
 そんなロードスターもついに4代目。

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 イマドキのマツダデザインになりました。全体としてはシャープになったNB型に近い感じですかね。
 前モデルのNC型が、(実際に大きいとはいえ)ちょっともっさりした感じのデザインだったので、すごくスリムになった感じがあります。
 というか、なんか外車っぽい。特にリアドアから後ろ側は、なんだかイタフラ車のデザインみたいです。

 このクルマ、WEBとかの写真で見るとなんかちょっといまひとつな感じがあったんですけど、実際に見るとけっこうカッコいいんですね。
 これなんでだろうと思ったんですけど、ナンバープレートがついてるからかな?と。
 写真だとだいたいナンバーがないか、あるいはついててもロードスターのロゴが入った黒いナンバーなので、グリル(というのか)がすごく大きく見えるんですね。
 ここに日本のナンバープレートである白が入ると、ワンポイントになるんですよ。
 だからかも。

 そして、オープン状態のほうが圧倒的にサマになりますね、このクルマは。
 ちなみにホロは手動のみ。NCにあった電動屋根はオプションにすらありません。
 ただ、ものすごく軽量で軽く動くので、運転席から信号待ちのときに閉めるなんてのも簡単にできそうです。
 これはとてもよいですね。
 こんなものは雨さえ漏らなければシンプルなほどいいんです。いや、ほんとに。かつてビート(初代のやつ)に乗ってたわたしが云うんだから。

 実際に乗ってみると、1.5リッターで131馬力ですから、びっくりするようなパワーはありません。トルクがあるのでどかんと加速してくれますが、伸びはないです。
 でも、クルマが軽いからか(試乗車はSスペシャルだったので1トンをわずかに超えてましたが、標準のSグレードなら990キロです)、町の中でコーナーひとつ曲がるだけですごく素直なのがわかってびっくりします。なんというか、行きたいところにすっと行く感じ。そしてもう、これがすべて。

 って、ロードスターって初代からそうでしたけど、基本そういうクルマでしたね。
 湾岸をかっとぶようなクルマではなく、屋根を開けて山道をちょっとペースをあげてドライブするとか。
 狭いサーキットであれば動きが素直なぶん速いとか。
 で、NAやNBあたりと大きく違うのは、ある程度電子制御が入ってくることでしょう。
 新しいクルマだから当たり前なんですけどね。
 クルマ自体がある程度の無茶を許容してくれるのをよしとするかつまらんと思うかは人それぞれですが、安全に運転を愉しむってことで云えば、NC型を進化させたようなすごくいい感じなんじゃないかと。
 なんていうか、持ってるだけで楽しくなるような雰囲気ってすごく大切ですし、実際に運転しててもすごく楽しいんですよ。
 運転するということ「そのもの」を楽しむクルマです。
 それゆえに(?)、オープンで乗ってると風の巻き込みが割とあります。気になるほどではないんですけど、これが逆にすごくいいんですよ。
 風の巻き込みを感じたくないならクローズドのクーペに乗れ!ってなもんです。

 それとこのクルマ、スポーツカー的なポジションゆえ、シート高がかなり低いです。
 これは運転の操縦性をかんがえればいいことですし、レーシングカーのような雰囲気もあって気分的には悪くないんですけど、オープンにしてドアサッシに腕を置くような乗り方がしづらいんですよね。腕のほうが上にきちゃう。
 そらわたしがちっちゃいだけか。

 あ、あと、これはMTで乗ったほうがいいと思います。
 ATだと楽しめないってなことを云うつもりはないですけど、ここまで「運転そのものを愉しんでください」クルマなら、ギアを使って遊んだほうが楽しいかなと。
 最近のクルマだと、ATも優秀になってますから、わたしみたいな素人が乗るならATのほうが速いと思いますけどね。速さを競うようなクルマではないわけですから。

 ……とはいえまあ、諸経費入れてナビがついた「Sスペシャル」で300万円を超えるわけなんで、遊びクルマとしてこれを買うにはまあそれなりに裕福な人になってくるのかなあ。
 あるいは、若い人がコレ一台で持つのをえらぶとき、86/BRZのライバルとしてもよさそう。値段もだいたい同じくらいで、こちらはオープンだけど2シータ、向こうはクローズドだけど2リッタで、みたいな。
 性格は違うけど、どっちも運転を愉しませようという根本は同じだと思います。どちらかというと86/BRZのほうが、少しだけ「速く走らせる」というほうに寄ってるかなあ、くらいの感じ。

 ま、物価水準が昔と今とで違うとはいえ、100万円台後半で買えたNAやNBに比べると高級車になった感はありますね。
 まあ実際、ついてる装備も高級車のそれで、NAやNBにあった標準車とか86のベースグレードみたいな、なんにもついてないけど軽くて走り向きですみたいなのはないんですけども。
 そのあたりでもやはり、サーキットでタイムを出すのとはちがう、屋根を開けて、素直に動くクルマで運転を愉しむ、というのが基本コンセプトな感じがありますね。
posted by TAKAMI Yui at 16:58| Comment(0) | 試乗