2018年03月19日

メルセデスベンツ C220dステーションワゴン

 前回の車検でクラッチ回りを交換したDだったんですが、なぜかミッションの入りが渋くなったのと、レリーズシリンダーからか音がするようになってしまいまして。
 再びネッツへ逆戻りしていきました。
 430も預けてしまっていて手元にないので、実家にあるクルマを借り出してきました。
 1年ほど前に買ったばかりで、まだ4000キロくらいしか走っておらず、新車の匂いが残ってます。

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 Cクラスのステーションワゴンで、エンジンはディーゼル。

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 とはいえ、音などはディーゼルっぽさはほとんどないです。
 いざエンジンをかけ、アイドリングで窓を開けているとディーゼルっぽいカラカラ音が聞こえるかな?程度。
 窓を閉めてしまえばディーゼルっぽさはありません。タコメータの回転数がやたらと低いので違和感があるくらいのもんです。

 このクルマはタイヤがスタッドレスだったのですが、それでも車内の静粛性は大したもので、エンジン音もタイヤノイズもほぼ聞こえません。
 それでいてトルクがあるので、アクセルを一気に踏むと蹴っ飛ばされるように加速していきます。
 たぶんそれなりに重さがあると思うんですが、その重さは感じません。

 燃費もいいし、さらに燃料が軽油なので非常にリーズナブルなのも特徴。
 ディーゼルのネガはおそらくアイドリング時のディーゼルっぽい音が少し大きいくらいのもんで、あとはネガはまったくありません。その程度のネガは一発で打ちけしてしまうくらい、走りと燃費のバランスがいいです。

 ただ、純正のナビ/オーディオがちょっとイマイチ。
 勝手にボリュームが大きくなったり小さくなったりする機能があって、周囲の雑音に応じてボリュームが大きくなったり小さくなったりしてるんだと思いますが、これがなんだかよくわからんタイミングでボリュームが変わるので、結局機能自体をオフにしてしまいました。そしてその機能をオフにするのも相当にメニューをあちこち探さなければならず、手間なことこのうえないです。
 また、ルート案内の音声が入るときはオーディオの音量が少し小さくなるのですが、なぜかVICS情報を受信したときやどうでもいい警報(この先に踏切があるだの、事故多発地点だの)が入るときはオーディオの音量がオフになります。
 つまり、たとえばラジオとかを聴いてると、話のいいところでVICSを受信してラジオ音声が消えて話のオチがわからなくて気持ち悪い!みたいな状況に陥ります。
 コレもオフにできるので、どうしてもVICS音声や注意警告が必要でなければオフにしてしまったほうがいいでしょう。もちろんVICSの音声が消えるだけなんでVICS情報自体は画面にきちんと表示されますので、それで困ることはないでしょう。

 ……しかし今回、このクルマに乗ってみていちばん驚いたのは自動運転の技術でした。

 いろんなところで話題になる自動運転。いろいろ完成度等については云われているものの、実際に使ってみたことはありませんでした。
 このクルマには当然のように自動運転(というか運転補助)機能が付いていたので、今回借りてるうちにそれを試してみることにしました。

 結論から云うと、「補助機能としてなら充分以上に使える」ということ。

 コレ、自動ブレーキやレーンを外れたときに警告するだけじゃなく、ハンドル操作も含めたオート化が行われています。
 オートクルーズをオンにすると、アクセルを踏まないでも同じ速度で走ってくれるのは昔乗ってたW210でも同じ。ブレーキを踏むとオートクルーズが解除されます。
 その状態で、たとえば前のクルマが減速すると、勝手にブレーキがかかり、前のクルマに適当な車間を開けた状態でそのまま追従してくれます。
 そこから前のクルマがいなくなると、再び指定速度まで加速してくれるワケですね。

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 ただし、バイクの認識は結構曖昧で、追従機能があやふやになることがあるので注意は必要かな。
 あと、車間あけた状態で前のクルマとの間に別のクルマが入ってくると、距離によっては結構急制動になりそうな勢いでブレーキがかかるのもちょっと怖いかもしれません。どうにもならないんですけどね。

 そしてさらに、車線を見て勝手にハンドルを切ってくれるんですが、これもきわめて優秀で、だいたいのコーナーはハンドルから完全に手を離してしまっても曲がってくれます。
 センターライン等が消えかかっているような道では機能しなくなってしまいますが、今回試したところではほとんど大丈夫でした。

 ただし、コーナーに合わせてクルマが減速してくれるわけではないので、たとえば時速50キロでオートクルーズで走っているとき、ちょっと50キロでは曲がれないかな?という速度でコーナーに入ると、ハンドルが切れるのが間に合わずに反対側の車線に飛び出してしまいます。
 そういう意味では、山道のつづら折りカーブとかは苦手かな。
 実際、つづら折りのカーブでは何度か試してみたもののハンドルが切れず、反対側に飛び出してしまいました。
 そこまで極端じゃなくても、オーバースピードでコーナーに入ると、慣性で右側の車線の上に乗るかな?くらいのところまで行ったところで「おっとっと」っという感じで反対側にハンドルを切り、その勢いで左側の車線の上に乗ってしまうので再度ハンドルが右に切れる……という、後ろから見るとふらふらと運転しているように見えるんじゃないかなという現象が起こりますので、完全に手放しで運転する自動運転ってのはまだ先かなって気がしますね。
 実際、ある程度ハンドルから手を放したまま運転していると、「ハンドルから手が離れてるぞ」と警告されます。

 コレが便利なのは、よく云われてるようにダラダラと渋滞しているときですね。
 じわじわと動きながら渋滞するような渋滞では、前のクルマに勝手についていってくれるので。曲がり角も街中なんかのゆっくりしたところでは手放しでいけるくらいです。
 今はまだ完全に手放し足放し(?)で運転するようにはできていないですが、今の段階でもある程度なんにも操作せず走ってくれます。
 ただし、信号を検知しているわけではないので、赤信号のときはブレーキを踏んでやらないと止まりません。たぶんね。怖いので試しませんでしたが、止まる気配なかったのでたぶん止まらないんでしょう。
 前にクルマがいれば前のクルマが止まったのを検知して勝手にブレーキをかけてくれますが、そこから信号が青になったりして走り始めると、ある程度の車間があくまで走りだしません。おそらく車間50メートルが標準設定だと思うんですが、渋滞した一般道では50メートルの車間距離って想像以上にけっこうな距離で、たぶん完全にアレに頼っていたら、確実に後ろのクルマからクラクションを鳴らされるんじゃないかなってくらい発進しません。軽くアクセルを踏んでやると再び指定速度まで加速し、次にブレーキを踏むまでは勝手に前走車を追従してくれます。

 なんでこんなことを長々書いてるかと云うと、ちょっと感動したんですよね。
 先にも書いた通り、まだ完全手放し足放しでの自動運転にはほど遠いんですけど、ある程度までならぜんぜんいけてしまうわけで、ここまで自動運転技術ってのは進化したんだと思ったんですよ。
 自動運転が楽しいかつまんないかとか、自動運転技術が必要か不要かという議論はさておき、実際にドライバーがハンドルを切らずとも勝手に道を走るクルマが実際に走ってくれる技術が、テストカーではない市販車についているってのがすげえなと。
 現状の技術でも、たとえば長距離運転で居眠りとかボーっとして運転してしまったりなんてのはよくある話で、もちろんそんなことあってはいけないんですけどそういうことがあったとき、追突事故や車線逸脱事故を起こしづらくなっているというのは、確実にいいことなんじゃないかな。
 別に誰も居眠り運転したくてしてるわけじゃないですからね。「いつ自分が起こすかわからない」という前提で運転しないといけないのは、旧車だろうが最新のクルマだろうが同じ。最新のクルマには、「万が一そうなったとき」の危険性を減らすための技術が盛り込まれていて、それがちょっと前までオマケとしてしか使い物にならんレベルだったものが、ここまで進化してるんだなあと。

 まあ普段乗ってるのが昭和55年式の旧車と商用車ベースのキャンピングカーだからなあ。乗り心地とかがいいのは当たり前なんですけど、こりゃすごいですね。
posted by TAKAMI Yui at 18:45| Comment(0) | 試乗

2017年03月23日

日産・ノート e-POWER

 出張に行った際、レンタカーで借りたクルマです。
 マーチとかとほぼ変わらない金額で借りられるキャンペーンを日産レンタカーでやっていたので、ちょうどよしと借りてみました。
 借りる前の知識はまるでなく、アクアの日産版だろ?とか思ってたんですが。

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 前も後ろも普通のノート。
 アクアみたいな「ハイブリッド専用車です」な特別感がないので、かつてシビックハイブリッドが踏んだ轍を踏むんじゃないかと心配になったりもするんですが余計なお世話ですね。

 乗ってみてはじめて知ったんですが、これ、ハイブリッド車ではないんですね。
 いや、ガソリンエンジンとモータによる2系統の動力を積んでいるという意味ではハイブリッドはハイブリッドなんですけど、このクルマはガソリンエンジンで走行することはできません。
 1.2リッターのガソリンエンジンはあくまでも発電用で、駆動はモーターのみです。そういう意味ではいわゆるレンジエクステンダーEVみたいなもんなんですが、通常の(リーフのような)EVと違うのは、外部充電の手段を持たないことで、その点では結果的に単なる(?)ハイブリッド車と変わりません。

 実際に走り出してみると、モータの加速こそ力強いものの、時速60キロくらいになるとエンジンがかかります。
 60キロくらいで巡航しているとやがてエンジンは止まり、EVとして走行しはじめます。
 ゴーストップからこれくらいのレンジまでだけの運用(渋滞の中とか市街地とか)であれば、ほぼEVだけで動き、バッテリが心もとなくなった時だけエンジンを動かすので、驚異的な燃費をたたき出すことが可能です。
 んが、これはEVの宿命みたいなもんで、ヒータを入れたいときにはエンジンを回すしかないので、停止時もエンジンがかかります。
 たぶん、エンジン音を聴くのはこのときか、あるいは停止時バッテリの充電状況に余裕がないときだけで、あとは走行中はエンジンが回っていてもまわりの音のほうが大きいのでエンジン音は聞こえません。これは立派。
 ただし、エンジン音は非常に安っぽく、なんだかカラカラとディーゼル機関車のような音で、あんまり他人に聴かれたくない音ではあります。
 エアコンは電気で回せるからか、エアコンを入れたまま走っても、停止時でもバッテリは減りますがエンジンはかかりません。

 で、高速道路を走ると、逆に今度はずっとエンジンがまわったままの状態になります。
 ほんとはEVだけでも走れるんでしょうけれど、充電が追いつかないからか、100キロ走行時なんかだとほぼエンジンは回ったまま。
 とはいえ1.2リッターのエンジンですから、そんなに劇的に燃料を食うわけでもありません。

 なにより気になるのは、回生ブレーキの強さです。
 「ECO」モードにしておくと、ことあるごとに回生させようとして、アクセルをオフにするとぐーっとエンジンブレーキ(?)がかかります。
 その強力さたるや相当なもので、渋滞なんかだとクリープがないので少しアクセルを踏み込まないとノロノロ走ることもできないし、そもそもブレーキ踏まないでも止まっていられるくらい。時速40キロくらいからアクセルを離すと、普通に軽くブレーキを踏んだのと同じくらいの強さで停止してしまいます。
 どうやらこれ、日産は「ワンペダル運転」みたいなことを云っているらしく、つまりエンジンブレーキで止まるからブレーキいらんでしょ、ということらしいんですが、いくらなんでもこれは極端なんじゃないかなあ。
 渋滞中とか少し走って止まっても、アクセルだけの「ワンペダル」でできてしまう(というか「なってしまう」)ので、後ろから追突されやしないかけっこうひやひやします。仕方ないので特に必要ないんですが、ブレーキランプを光らせるために左足でブレーキをちょんちょんっと踏んだりしてました。
 ま、自然渋滞の原因は無駄なブレーキランプの点灯によるものだったりもするらしいので、エンブレの効果を改めて見直すという意味ではいいのかもしれませんが。

 今回、レンタカーを借りて市街地7割、高速3割くらいの割合で600キロ以上走ったのですが、結果として最後返却の時にガソリンを給油しただけで、途中は一度も給油なしで走り切ってしまいました。
 このサイズのクルマとしては相当立派なもんだと思います。

 とりあえず、リーフのときに感じた不便さ(充電ポイントが少ないことと、一度の充電で走れる距離の短さ)は完璧に解消しているわけで、これに外部充電のソケットがついたらまさに理想のEVになるんでしょうけれど、そうすると価格も一気に上がってしまうであろうところが難しいところではありますね。

posted by TAKAMI Yui at 12:51| Comment(0) | 試乗

2015年08月18日

トヨタ・コースター(LX ロングボディ29人乗り)

 仕事でレンタカーを借りました。
 今回はコレ。

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 トヨタ コースター(29人乗り)です。
 ……まあ、普通の人がディーラに行って「これのカタログと見積もりをください」っていうようなクルマではないですね。いちおうトヨタ店でプリウスとかハイエースといっしょに売ってるんですけど。
 ただ、キャンピングカーのベース、ミドルクラス以上では割と定番のベース車なわけで、これはこれでこっちのジャンルにいると普通の人よりは運転する機会もあるかもしれません。

 これは普通の2ナンバ登録のマイクロバスなので、最低でも中型免許が必要になります。ほとんどのコースターベースのキャンピングカーやバン登録の1ナンバーのものであれば、改正前の中型(8t限定)でも大丈夫。前者なら今の制度の普通免許でもOKです。

 わたしはいちおう免許制度が変わる前の大型免許を持っているので問題なく、それがゆえに公私ともに何度かマイクロバス自体は運転したことがあったんですね。
 といっても車種はコースターと日産のシビリアンだけなんですけど、以前に一度借りた日産シビリアンのガソリンエンジン車というのがこれがなかなかにひどい代物で、サファリのエンジンをそのまま積んでしまったおかげで重さに対してまったくパワーが足りておらず、さらに燃料だけはバカスカ食ってくれるというどうにもならんモノでした。MTならまだましだったかもしれませんが。
 ディーゼルのシビリアンはそれほどひどくはないです。というか、このクラスになると、シビリアンもコースターも運転しててどうかなんてのはたいして変わりません。外観がよりバスっぽいシビリアンのほうが好みかな、程度のもんです。

 ただ、この手のクルマはかなり長いこと作られていて、このコースターも今のモデルになったのが1991年ですから、もう30年近く経ってるわけですね。1991年ってR32スカイラインとか売ってた時代ですから。
 で、そうなるとどうなるかというと、けっこう細かく改良がおこなわれ、エンジンやミッションのバリエーションがかなり変わってくるわけです。
 中の装備なんかはナビが進化したりとかその程度なんですけどね。
 なので、以前乗ったコースターディーゼルとこれはある意味別物です。歴史の長い商用車だからこそ起こる面白さかもしれません。

 このコースターはけっこうやれた車体でしたが、以前に借りたときと大きな違いは、ミッションが6速になってたこと(前は確か4速だったかな)と、いわゆる排ガス浄化装置みたいなものがついてたことですかね。 
 ディーゼルエンジンの音も、昔の「ガラガラ」という音ではなく、町中のハイエースなんかでよく聴く「カラカラ」というちょっと高い音になっています……が、これがけっこううるさいんですよ。もうちょっと静かかと思ってたら、アクセルを踏んだ時の音がまず音が高いぶん耳障りなのと、外でアイドリング状態にしておくとかなり音が大きくて、少し住宅街っぽいところとかだとちょっとエンジンをかけっぱなしにしておくには気が引けます。

 ATが6速になったのは正直よくわからないんですけど、下り坂でシフトダウンしてもあんまりエンジンブレーキがかかる感じがしないのはなんでなんだろう。

 運転感覚はあんまり変わらないです。ロングボディなので相変わらず左折や左への車線変更に気を使いますが、まあ、その程度。慣れればたいしたことはありません。ミラーのカバー範囲が広いのと、基本的に箱型なので、「クルマが物理的に大きいのだ」ということさえ頭に叩き込んでおけば問題なし。これはシビリアンでも旧モデルでも変わらないんですけどね。キャブオーバというか、エンジンが運転席の下にあるタイプなので、でかいワンボックスみたいな感じで乗れます。日野・リエッセみたいなリアエンジンのバスだと、わりと右左折に普通車とは違った癖があるらしいので。乗ったことないですけど。
 ハンドルの位置がなんか変に遠くて、お盆の帰省ラッシュに巻き込まれたせいもあり、翌日は完全に筋肉痛になりました。これはしょうがないか。

 加速時は「バスにしては」こんなもんかなと。アクセルを踏むと、カラカラ音を室内に響かせながらじわっと加速していきます。この音はやっぱりけっこう耳障り。
 ただし、エンジンは運転席の下にあるわけなんで、運転していたわたしにはものすごくうるさく感じましたが、客席ではそうでもないのかも。
 それなりの坂道でも踏んでいけばストレスなく登れますので、よほどでもない限り登坂車線のお世話にはならないですみそうですが、この音を室内になるべく聞かせたくなければ、あまり踏み込まずに素直に登坂車線に逃げるべきでしょう。
 あと、足回りはけっこう柔らかく、このへんはいかにもバス。
 今回つづら折りのある山道を走ったのですが、やはり酔いやすい人は酔うみたいですね。
 キャンピングカーにするなら、少し強いサスにしたほうがいいかも。

 今回のレンタカーではじめて付いてたのが、このリアドア。

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 バンと幼稚園バス仕様には標準装備、それ以外にはオプションなんだそうですが(いくらのオプションなのかは知りません)、これは便利ですね。Dもそうですが、後ろが大きく開くってのは想像以上に便利です。
 キャンピングカーのベースとして考えると、ここにリアドアがあるとここに配置できるもののレイアウトが変わってきてしまいますが、シャワールームとかにするのであれば欲しいところかな。

 キャンピングカーのベースとして考えると、やっぱり広いってのはひとつの正義です。
 立って歩ける室内とこの広さがあれば、必要な装備を詰め込んで、普段乗らないサロンとかシャワールームみたいなのをつけることもできるんではないかな。(いい意味で)無駄なスペースを存分に作れるんではないかなと思います。
 今回のはロングボディでしたが、キャンピングカーのベースならショートでも十分かな。軽量化されてるぶん走りや燃費も多少ましになるでしょうし。ショートとはいえハイエースやミドルクラスのキャブコンよりも相当贅沢にスペースを使えるでしょうしね。
 反面、やっぱりこの車体の大きさは、普段使いはまず無理です。こんなものでコンビニやらスーパーによるのはかなり難儀します(今回もそれで結構苦労しました)。
 週末や長期旅行用として割り切る必要はありますが、それでよければマイクロバスベースはかなり使い勝手はよさそうです。
 ただ、排気量が大きいから当たり前なんでしょうけど、アイドリング時のエンジン音の大きさは少し気になるかもしれません。キャンピングカーの場合、どうしてもエアコンを稼働するために停車時にエンジンをかけっぱなしにすることも多いでしょうし、そうなると特に静かなところではちょっと音が気になるかも。
 このへんはガソリンエンジンのほうがまだ有利なところですね。
 とはいえ、この巨体を引っ張るにはやはりディーゼルのほうがパワーも燃費も有利なわけで、そのへんはまあ、トレードオフですね。
posted by TAKAMI Yui at 14:46| Comment(0) | 試乗

2015年06月29日

スバル WRX STI(Type S)

 ちょうどわたしがクルマが好きな中学生高校生くらいだった頃、スバルがレオーネの後継として出したレガシィが大きくなりすぎ(っても5ナンバですから、いまとはやはり少し感覚がちがいますね)、カローラクラスの小型セダンがラインナップに欲しいってことで出たのが初代のインプレッサでした。
 1.5リッタ〜1.8リッタあたりのフツーのエンジンを積んだ、あえていえばレオーネ譲りの4WD機構が優秀だったくらいであとはなんてことないFF(ベース)のファミリーセダンだったわけですが、これにスバルがレガシィの代わりのラリーベースとして用意したのがWRXというモデル。
 これは当時はまだまだ多かった走り好きの若モノ中心に大ヒットし、当時のライバルだった三菱・ランサーエボリューションと切磋琢磨しつつ、最終的には馬力は当時の自主規制値だった280馬力まで到達して、小型軽量4WDハイパワーという走り屋の世界でのひとつの定番になったわけです。
 ……というか、ランサーもそうでしたが、インプレッサといえばこのWRXのようなハイパワーモデルになってしまい、本来の目的であるファミリーセダンを見かけるほうが稀、みたいな状況になってきてしまいました。

 当時わたしは高校生でしたが、そんなに「速い」クルマに興味があったわけではなく、むしろステーションワゴンとか1BOXみたいなRV車に興味があったんですけど、そこへきて「カッコよくて速い」インプレッサワゴンのWRXは憧れの一台でした。
 なので、ここにきて去年、この当時の憧れだったWRXのワゴンを購入したわけです。
 これでも十分すぎるほど速くて安定していて、こんなクルマもう出てこないだろうなあという感じはあります。
 それとは別に、インプレッサWRXはどんどん進化して、やはり通常のファミリーセダンとしての役割はもはやどこかに置き去りつつ、ハイパワー4WD小型セダン(残念ながらワゴンは途中でなくなってしまったので)として次々進化していったわけです。
 そしてその過程で、通常のWRX(WRX自体が通常ではないので変な言い方なんですけど)をさらにレーシーにしたインプレッサ WRX STIモデルが登場して、もはやファミリーカーではない、本格スポーツセダンとしてのインプレッサが完成していきました。
 このあたりはランサーもそうですが、シビックとかにも似てますね。

 で。
 2015年現在、インプレッサというクルマはまだ新車で普通に買えるクルマなのですが、これにはいままでのような「WRX」はありません。
 ボディも大きくなり、レガシィでは大きすぎる人へ向けて、ファミリーセダンやワゴン、クロスオーバSUVとして、初代モデルが本来目指したファミリー向けのクルマに戻っていきました。
 で、この新生インプレッサ、案外町中でも見かけます。
 ここがランサーやシビックと少し違う感じで、ランサーにしてもシビックにしてもスポーツモデル以外は見かけることがなくなって国内では消滅してしまいましたが、インプレッサはなんとなく生き残ってる感じが面白いところです。

 んが、スバルが今まで育ててきたWRXブランドをみすみす捨てるわけもなく、WRXは「インプレッサ」の名前を捨て、「WRX」という単独の車種として復活しました。
 と、毎回頭が長いこの項目ですが、これが今回の試乗車です。

 大きくなってしまったインプレッサをベースにすることに限界を感じたのか知りませんが、ベースはインプレッサより一回り小さいレヴォーグ。
 レヴォーグはセダンがない、ステーションワゴン専用モデルなので、これのセダンにハイパワーエンジンを載せたのがコレです。
 だからまあ、あえて云うなら「レヴォーグWRX」ですね。

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 WRXにもWRX STIとWRX S4という二種類があり、前者は伝統の(それこそわたしのGF8にも積まれてる)EJ20ターボエンジン。後者はBRZに積まれてるエンジンにターボを付けたFA20という新型エンジンで、馬力はSTIが308馬力、S4が300馬力、ほとんど差がありません。大きな違いは、STIが6速MTなのに対し、S4がCVT(!)になるということでしょうか。
 逆に300馬力を制御できるCVTってすげえ。これもちょっと乗ってみたい。

 後ろから見るとウイングがかなり派手です。
 Type Sではないモデルだとこのウイングがオプションになるんだそうな。
 ビルシュタインのダンパ、BBSのホイール付き。
 カタログとかで見るよりかなり小さく見えます。

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 内装はとても近代的です。
 メータ以外は液晶パネルだらけ。電源が入ってないとなにもわかりません。
 エアコンの上、センタ部分にはターボのブーストメータまで(液晶表示で)ついてきます。
 USBのジャックとかもついてるあたりがとても近代的。

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 ミッションはSTIなのでマニュアル。
 クラッチもほどよく軽くて気持ちがいい感じ。
 SIドライブもついてます。

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 シートはバケットシートですが、純正でついてるものですから、ガッチガチで身動きできないようなものではないです。
 ほどよくサポートしてくれる感じ。
 GF8のシートもバケットですが、あれは多少ホールド性がいい反面きつめなので、あれよりも快適です。
 もしかして海外を強く意識してるモデルだから、シート自体が大きいのかも。

 で、走らせてみると。
 まず驚くのは、エンジン音が静かであることでしょう。
 この手のクルマだと、雰囲気作りのためにわざとエンジン音を車内に入れたりするものですが、これはほんとに静かなんですよ。
 もちろん踏めば音は聞こえるんですが、この手のクルマとしては圧倒的に静かです。この外装であの音ってのはちょっと意外ってくらい。

 1.5トンをわずかに切る重さなので、GF8よりは200キロ近く重いんですが、低速からじわっと効くターボによってガツンと加速します。
 この加速感はほんとに気持ちいい。
 そして、アクセル・クラッチ・ハンドルのすべてが重みがなく、すごく自然な操作感なのがとてもいい。
 これ、少し山道とかで走らせたらむっちゃ楽しいと思います。
 とにかくパワーがすごいんで、相応の技術がないと速くは走らせづらいかもしれませんが。4WDなので制御の幅は広そうですけどね。

 そして足まわりも堅さはないです。
 前回のアウディS1よりも柔らかいんじゃないかな。
 もちろんふにゃふにゃではなくて、しっかりした堅さはあるので、飛ばせば飛ばしただけ仕事はしてくれそう。
 これは上にも書いたとおり、ビルシュタインの足が入ってるモデルなので、ノーマルモデルだともう少し柔らかいんだそうな。

 なによりですね、クルマが小さいので、運転しやすいんですね。
 車両感覚で云えば、GF8とたいしてかわらないくらい。
 そしてなぜか(?)むちゃくちゃ車内からの視認性がいいんですよコレ。
 後部座席も4人で座るには広く、トランクもそこそこで、運転しててもすごく快適です。

 このクルマ、今までの超本格スポーツセダンWRXというイメージで臨むと、少し違ったものに感じるんじゃないかなと思うんですね。
 なんていうか、もっとスパルタンというか、日常の快適性みたいなものを捨て去ったうえでの高性能をイメージしてたんですよ。
 足回りもガチガチで、クラッチも重くて、遮音材が薄くて音がガンガン入ってくる、みたいな。
 それが好きだって人も多いハズですし、わざわざこんなクルマを好んで買おうという人なら、それを許容するだろうってことなわけです。

 ところがそうでなくて、音も静かだし町中運転しててもストレスはなく、同乗者もそれなりにちゃんと乗ってられる。
 ちょっとした上級セダンのハイパフォーマンスモデルみたいな趣きなんですよね。
 個人的には、これがすごくいいんですよ。
 購入しようとするとTypeSで500万円のクルマですから、やはりいろいろなものを犠牲にしてこれを選ぶにはすこし覚悟がいるわけで。
 走るのが好きで、MTがよくて、(走り方面で)ハイパワーでカッコいいのがいいけど4人がストレスなく乗れて、音なんかも静かなほうがいいかなあなんてクルマ、これ意外に存在してないわけです。
 もちろん本格的にサーキットを攻めるみたいなハシリ寄りの使い方をするには、この手の標準でついてきてしまう快適装備が邪魔になることもありそうですし、そのぶん安く軽くしてくれよ!みたいなのもあるんだと思うんですけどね。
 そこを狙いすぎるとやはり誰にもついてこられないクルマになってしまうわけなんで、ここはすごくよい落としどころなんじゃないかな。
 そもそもだからといってこのクルマが遅いってことじゃなくて、むしろむっちゃくちゃ速いと思います。そしてサーキットでも山道でも首都高でも、ある意味町中でも十分に楽しめるってのはやっぱり大きいと思います。

 そう考えれば、500万円という値段はこのクルマとして考えれば安いのかも。
 快適に移動できるセダンに、ハイパワーである意味究極のスポーツ性を足したクルマですからね。
 普通のレヴォーグセダン代が250万円だと考えれば、プラス250万円の付加価値は、この手のスポーツカーが欲しい人には出して惜しくない値段でしょう。
 ついでに云うと、たぶんこのクルマ、売るときの下取り価格むっちゃくちゃ高いと思いますので、乗り変えるときにはけっこうその差は縮まるんじゃないかなと。
 十年以上乗るとか、改造しまくっちゃうとか、あるいは乱暴に走って修復歴ありになっちゃいましたなんてことになるとあんまり関係ない話ですけどね。
 TypeSではない通常グレードなら450万円で買えますので、どうせサスもホイールも変えるからいいよって人ならこっちでしょう。

 しかしやはりこの羽根は派手だよなあ。
 これがあると一気にヤンチャ感が高まる感じ。

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 素のモデルだとこの羽根がオプションになるんで、ここまで派手じゃないほうがいいなあと思って素のモデルを見てみると、これは小さなリアスポイラがついてるだけになる……んですが、なんかこれはこれで微妙なんですよ。
 昔のセダンみたいにトランクが長いわけではなく、さらにちょっとリアウインドウからテール部分にかけて尻下がりになってるので、このウイングがないとなんともしまらない感じになっちゃうんですね。
 逆にこれがないと、後ろからみたら300馬力のハイパワースポーツだとは絶対に思われない地味なスタイルになるので、逆に面白いかもしれませんが。

 乗ってみるとむちゃくちゃハイスペックながら実用的です。
 ほんと、面白いクルマだなあ、コレ。
posted by TAKAMI Yui at 14:59| Comment(0) | 試乗

2015年06月09日

アウディ S1

 アウディのボトムレンジであるA1のスポーツモデルです。
 A1ってのはまあ、日本車で云えばヴィッツとかフィットみたいな前輪駆動の街乗り実用モデルですね。サイズ感も横幅以外は似たようなもんです。
 1リッタと1.4リッタのターボエンジンを搭載し、特に後者の1.4ターボは150馬力近くを叩き出す、そこそこ元気のいいクルマですね。
 重量があるので、キビキビ速い「かっとびホットハッチ」ではないですが、どっしりしてて高速道路を長いこと走るような用途から、攻めるまでいかずともちょっと元気に山道なんかを走るにも向いてそうなクルマです。
 とはいえ基本は街乗り実用車ですから(フォルクスワーゲン・ポロと同じクルマですしね)、スポーツ用途云々で乗るようなクルマではないです……ので、じゃあこいつにちょっと元気のいいエンジン積んでスポーツカーに仕立てたろ!みたいなクルマです一言で云えば。

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 同じコンポーネントのフォルクスワーゲン・ポロにも「GTI」という伝統のバッヂがあって、これは現行モデルは1.8リッタのターボ。S1はこれよりもさらに大きな2リッタのターボエンジンを突っ込み、その馬力は以前乗ってたE46 330iとまったく同じ231馬力、いま乗ってるインプレッサワゴンWRX(240馬力)とほぼおなじ。1.8リッターターボのゴルフのGTIよりも車体は小さいのにさらにハイパワーです。
 さすがにFFではこの馬力を食いきれないか、駆動形式はアウディ伝統のクワトロになっております。
 しかしそんなことはどうでもよくて(?)、こいつの最大にして最高の特徴は、ポロGTIにも、そしてゴルフGTIにもないMTがあることなんですね。
 MTがあるっていうか、MTしかないんですけど。敷居の高いクルマだなあ。

 MTは6速で、ほんとにフツーの3ペダルです。
 現在の正規輸入アウディには実質これしかMTがないので(R8にはあるのかな)、そういう意味でも非常に貴重。聴けば、単にちっこい車体にでかいエンジンを押しこんだせいで、DSGミッションが載る場所がなくなっちまったんだそうな。なるほど。本来ならDSGを載せたかったわけですね。
 クラッチはむっちゃくちゃ軽いです。Dテントむし(ライトエース)とたいしてかわらん。割と重いGF8インプレッサとは比べるべくもなく、しかもなんだか妙に上のほうにミートポイントがあって、慣れるまでエンストさせそうで怖かったです。個体差かな。

 外装だけ見ると、アウディだってのを意識しなければほんとにフツーのハッチバックです。
 クルマが好きな人が見れば、なかなか国産車にはないエッジのきいたデザインですし、おっ!ってなると思いますが、2ドアと4ドア(スポーツバックという名称だそうです)が選べるうち、4ドアだとほんとにフツー。クルマに詳しくない人が見たら、フィットと区別つかないかも。
 2ドアだとちょっとサイドガラスの処理で目を引きますが、それもあえて見れば、って感じですね。
 とはいえ、後ろがスラントしているので、実用ハッチバックというよりも、一昔前のシビックみたいなスポーツハッチバックのイメージですね。
 そして、そのしわ寄せもあって、荷室はそんなに広くありません。
 いや、厳密には面積は普通の広さなんですけど、リアが寝ているうえに床面が高いんですよね。
 あんまりカサがあるものはたぶん積めません。それはA1でも同じでしょうけど。もちろん、普通に買い物行くとか、3人くらい2泊3日程度の旅行の荷物くらいなら楽勝です。
 そして、外で見ると想像以上に小さく見えます。
 長さはもちろん非常にコンパクトなんですが、横幅が少し広いので、3ナンバになってしまっております。まったく気にならない差ですけどね。

 そしてエンジン音がむちゃくちゃ元気です。
 そういうチューニングをしてるんでしょうけど、少し低くて心地よい感じ。
 なんですけど、このあたりはさすがに外車(というか、ちょっと値段の高い独車というべきか)で、ドアを閉めてしまうと回りの音はほとんど聞こえません。
 アクセルを開けると、排気音だけが入ってくるという心地よさ。
 オーディオをかけたらもう聴こえない気がしますが、逆に云えば、オーディオを聴きながら走るにはよさそうです。

 実際に走らせてみると、かなり下のほうから過給するので、一気にドカンと加速していきます。
 とはいえインプレッサ(GF8)ほど過激ではなく、じわっと大出力が出てくる感じ。NAのE46 330iより加速力は上かもしれません。E46のほうが重たいので、当たり前といえば当たり前ですけどね。

 で、このクルマ、3速がやけにワイドレシオで、町中走るだけならほぼ2速か3速の間を行き来するだけで済んでしまいます。
 ちょっとハイペースなバイパス道路とかで4速入れとけばいいかな、くらいで、5速6速は高速道路用ですね。
 ターボの恩恵か、3速からでも加速力はあるので、余計に街乗りでは3速まででほぼ事足ります。
 走行中に一気に加速したいときは、2速に落として一気に踏んでやればOKです。

 このクルマ、普段はFFで走り、いざって時に後輪も回転させてトルクを確保するようになってるんだそうです。
 コーナリング時にトルクをいい塩梅で4輪で分け合えるような電子制御システムもついていて、安定感は非常に高いんだそうな。
 町中の試乗でそれを試すことはできませんけども。

 ただやっぱり、どっしりしてるというか、クルマが重たい感じはあります。
 ちょっとハイペースで曲がると、どこか全体的に遅れてついてくる感じというか。
 FFベースの大排気量ですからね、どうしてもフロントヘビーになるのかなあ。重量自体はGF8とあんまり変わらないハズなんですけど。
 山道を勢いよく攻めるとかってんじゃなくて、ちょっとハイペースで首都高を流すとか、そういう使い方ならすごく気持ちよく走れると思います。
 安全装置がすごくしっかりしてますし、いきなりずるっと滑るような事態にもなりにくいでしょうしね。

 そしてこのクルマが400万円オーバーというのが、また高いのか安いのか。
 アウディというモデルレンジの中で、このエンジン+クワトロであるということを考えたら間違いなく安いんですけど、この小さいクルマに400万円が払える人ってのはやっぱり限られますよねと。
 単純に乗ってて気持ちよくて、そこそこの居住性とある程度のパワーがある、飛ばして楽しいクルマってことでいえば、86/BRZとかスバルWRXとか買ったほうが幸せになれるんじゃないかみたいな。
 上にも書いたとおり、ぱっと見たときは普通のコンパクトカーですから、誰が見てもイバリがきくクルマではありません。
 なので、400万円したんだぜ!っていうのを人に云ってもあんまり伝わらないかもしれません……が、まあ、それでいながら実はハイパワー高性能ってのがたまらんって人もいるでしょうし、そういう人にはいいのかな。
 あとはあれですね、86/BRZはクーペスタイルだし、WRXになるとデザインにしても雰囲気にしてもちょっとがちゃがちゃしてるから、もうちょっと落ち着いた雰囲気でパワーとある程度の実用性を、みたいな人とか、ダウンサイザーっていうんですかね、ちょっとハイペースで走ることもあるけど、でかいクルマはいやだ、ってひととか。
 いちばんびっくりしたのは、このクルマのカタログとかWEBサイトに載ってるメインの色、つまりイメージカラーはおそらくフェニックスイエローという黄色になると思うんですけど、このクルマは色がソリッドの黒全部オプションで、どの色にするにしてもオプションカラーがかかります。
 パールホワイトとかのメタリック色は5万円くらいの常識的な(?)オプションカラー代なんですけど、イメージカラーのフェニックスイエローはなんとオプション代25万円。オールペイントじゃないんだから。
 この黄色を「これがいいからこれで」って躊躇なく選べる人が買うクルマなんだなあってのがなんかすごくターゲットとしてわかりやすいかな。

 この手のコンパクトカーのハイパフォーマンスモデルって、このあたりは同じような値段のフォルクスワーゲン ゴルフGTIがあって、その上はいきなりBMW M135iの600万円、AMG A45の700万円になってしまうわけで、あんまり選択肢もないっていうか、そもそもこんな酔狂なものを欲しがる人もそんなにはいないんでしょう、ていうか、実質いまのところゴルフGTIがあればあとは別にいいかなって感じなんでしょうね。
 その中でも今のところ唯一のMT車ってことでいえば、唯一の選択肢になりうるのかな。

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posted by TAKAMI Yui at 13:14| Comment(0) | 試乗