2012年06月07日

日産・リーフ(3)

 そんなこんなであちこち走り回ったところで、残りの航続距離が100キロを切りました。
 ちょうど首都高速の上だったので、首都高速のPAで充電できるところを探すと、市川PAの上り、平和島PAの上り、大黒PAくらいしかないようです。
 どれも中心部からは若干離れていて、さらに前二つは上り線なので、直接行っても充電できません。

 というわけで、大黒PAを目指すことに。
 省電力化のため、ドライブモードを「ECO」に切り替えます。
 こうするとアクセルレスポンスが圧倒的に悪くなり、おそらく回生量を増やしてるんだと思いますが、大きな減速のない高速道路走行ではあんまり関係ないみたいですね。
 60〜80キロの定速走行というのはガソリン車ではもっとも燃費のよくなる条件ですが、逆にみるみる走行可能距離が減っていきます。
 DモードだろうがECOモードだろうが、そこは大きく変わりません。

 大黒PAに付き、充電器の前にクルマを停め、充電開始です。

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 充電自体はものすごく簡単。
 鼻先にコードを差し込んで機械のボタンを押すだけです。
 しかも今のところはこの充電器、無料で使えるので、ある意味燃料代がタダになっているようなものです。
 ただ、大黒PAには一台しか充電器がなく、もうちょっと電気自動車が普及してくるとさばききれないんじゃないかな、という気がします。

 んでも、それ以上に問題なのが、懸念していた通り「充電に時間がかかりすぎる」ことでしょう。
 大黒PAにあるのは急速充電器ですが、それでも残り60キロ状態から充電終了までにかかった時間は30分。

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 しかも、バッテリ保護のためか、急速充電器だと80パーセント程度しか充電されないらしく、充電完了したにもかかわらず航続可能距離は130キロ程度に減ってしまいました。

 ガソリンスタンドでガソリンを入れるとき、どんなに時間がかかったってせいぜい10分程度、普通なら5分あればお釣りがくると思います。
 ところが、それが30分。
 急いでるときには結構きついんではないかなあ。
 しかも、充電のシステム上、バッテリがゼロに近いところから50パーセントくらいまでは結構速いけど、そこから先は残り容量に反比例して時間がかかるので、残り50パーセントから充電すると30分、残り75パーセントから充電すると15分みたいに単純に減ってくわけではありません。
 なので、バッテリの残り容量に関わらず、だいたい30分前後は見ておいたほうがよさそうです。

 だとすると。
 「PAやSAで食事をしている間に終わる」というのも確かにそうなんですけど、たとえば東名高速で東京から名古屋に向かうとすれば、安全マージンを考えると各SAごとに充電しておきたくなります。
 そのたびに30分、まさか毎回30分かけて食事するわけにもいきませんから、食事は別にいいやってときにはほんとに30分待ってるだけです。
 4回充電したら120分、2時間のタイムロス。
 しかも、もし仮に前に充電しているクルマが一台いたら、充電器は一台しかないので、そのクルマの分と自分の分で最大1時間かかる計算になるわけですね。
 これはちょっときついかもしれません。
 ただ、先に書いた東名高速とかの場合、確実に次のSAに充電器があることはわかってるわけですから、満充電にせず15分だけ充電して次へ向けて出発すれば所要時間を半分に減らすことは可能です。
 万が一故障してたり、待ちのクルマが多かったりすることを考えると、個人的には満充電にしておきたいところですが、30分を各SAでロスするのは結構痛いので、これはもう痛し痒し、といったところでしょう。
 日産や三菱のディーラにある充電器の多くは急速充電器ではなく、普通の充電器なので、さらに時間がかかります。

 で、話を戻して。
 上にも書いたとおり、この時点で残りの走行可能距離は130キロ程度です。
 高速道路だとほとんど回生せず、電気を食いまくるので、普通に走っていても(つまりやたらと追い越したりとかしないでいても)画面に表示される航続可能距離は、実走行以上にどんどん減っていきます。
 結局、家に帰りついたときには残り距離は60キロ程度に。
 湾岸線経由で帰ると本来40キロ程度の距離ですから、高速走行がいかにEVにとって負担なのかがよくわかるかなと。
 家の駐車場には当然充電システムはないので、この日は充電できず、このまま翌日に持ち越しです。
posted by TAKAMI Yui at 11:53| Comment(0) | 電気自動車

2012年06月06日

日産・リーフ(2)

 電源を入れても、当然エンジン音はしません。
 Dモードで走りだしても無音。このへんはプリウスとかと同じ。
 アクセルを少し多く踏むと、独特のモータ音とともに一気に加速しますが、基本的にはほぼ無音です。

 町中では回生がうまく働いているのか、走行可能距離はちょっと減ってもすぐに回復して、みたいな感じ。
 コレなら意外と航続距離は問題ないんじゃないか?と思いました(のちにこれが非常に甘い考えだったことを思い知るんですが)。

 いわゆる乗り心地や運転感覚的なものは、実はあんまり書くことがないんですよね。
 足回りもほどよくチューニングされてるし、モータがトルクフルでフラットなので、非常に扱いやすい、というのがまず印象的です。
 ガソリンエンジン車とはまったく違った感覚だと思ってもらってかまわないかと。
 しばらく町中を走った後に首都高速に乗ったんですが、首都高速のコーナーもそれなりのスピードレンジでクリアできるし、ごつごつした感じもありません。
 車重は乾燥で1500キロくらいと結構重いんですが、モータのパワーがあるのでむしろ軽快です。
 100キロからさらに加速する、なんてのもお手のもの。高速道路でもストレスフリーです。
 ただ、やはり回生システムのためか、ブレーキはかなり癖があり、アクアやミニキャブMiEVと比べてもさらに固い感じがします。
 なんというか、空気が入ったゴムボールを踏んでいるような感じ。
 踏み始めがかなり固くて踏みごたえがなく、そうかと思うといきなりガツンと効きます。
 普通車とまったく感覚が違うので、これだけは慣れるまでは意識しないと危ないと思います。

 あと、見切りはあんまりよくないかも。
 見えているヘッドライトの先端とフロントバンパの先端が結構違うんで、狭い道で曲がるときとか、気を付けないとフロント部を擦ってしまいそうになります。

 で、このクルマには純正のナビがついていました。

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 ナビはかなりコレ用に特化したもので、普通の地図検索のほか、「充電スポットを探す」というモードにワンボタンで入れるようになっています。
 近くの充電スポットを検索できるのはもちろんですが、充電スポットは日々増えているので、随時「データ更新」ができるようになっています。
 データ更新は全データだと時間がかかるからか、「付近の充電スポットを更新する」だけなので、30秒くらいで終わります。
 そこまでやるなら、「現在閉店している充電スポットは表示しない」とかって機能も欲しかったところです。
 のちほど実感しますが、ぶっちゃけコレがないと相当にキツイので、EVはこの充電スポット検索があるナビは「必須」です。
 わたしがDで使ってるサイバーナビにもEVスポット検索はついてましたが、ホントにおまけみたいなものなので、リーフを買うならこの純正ナビは必須装備かなと。

 ついでに云えば、このナビそれなりに高性能で、USBの端子がクルマについており、それにiPodを直接つないでナビから操作したりできます。

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 もちろん曲名も日本語表示可能。

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 ついでに、USBメモリに音楽データを突っ込んでおけば、それを再生することも可能。
 フォルダ名とか日本語ファイルとか気にすることなくただ突っ込むだけでOK。
 この場合もiPodと同じように、曲名やアーティスト名を表示できます。
 むしろこっちのほうが手軽かも。いまUSBメモリ安いですしね。

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 ラジオ・テレビなどももちろん使えます。
 テレビは走行中は音声しか聞こえませんが。
 ためしませんでしたけど、たぶんDVDも同じでしょう。
 そのかわり、道路検索はサイドブレーキがかかってなくてもできます(走行中にできるかどうかはためしてないのでわかりません)。

 さらに続く。
posted by TAKAMI Yui at 02:58| Comment(0) | 電気自動車

2012年06月05日

日産・リーフ(1)

 クルマを修理に出している間、日産リーフを借りてみました。

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 修理中、仕事でクルマが必要になりまして。
 それなら安いレンタカーでも借りようと思って日産レンタカーのサイトを見てみたら、なんかキャンペーンでリーフがマーチと同じ値段で借りられる、と。
 それならば試してみたい、と借りたのがこのリーフ。
 期間は丸二日なので、いろいろ試せそうです。

 リーフには以前、日産ディーラで試乗車に乗ったことがあったんですが、短い試乗だけなら印象はすごくよかったんですよね。
 モータはトルクフルだし、荷室や居住スペースも犠牲になってないし。
 でも、実際にメインカーとして使ってみるとどうだ?というのが今回です。

 出てきたのはシルバーの、1700キロ程度しか走ってないほぼ新車。
 見た感じではそんなに大きいわけではないのですが、一応3ナンバです。

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 ヘッドライトはメインはLEDですが、ハイビームだけハロゲンという中途半端な仕様。
 グレードによって違うのかな。
 フロントのデザインはややもっさりしてますが、リアのデザインはスマートで結構好きです。
 荷室スペースは若干犠牲になりますが、エアロデザインとしては結構いい感じなんではないかな、と。

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 もちろん、車検証の「燃料」欄は「電気」。

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 まずレンタカーを借りた時点で、充電は100パーセント、走行可能距離170キロくらい。
 ただし、ためしにエアコンをONにしてみたら、一気に120キロ程度まで減ったので、エアコンは実質使えません。
 エアコンを入れると、だいたい15パーセントほど走行距離が減るようです。
 実際今回、ちょっと暑いときもあったんですが、終始エアコンは使いませんでした。

 ボンネットを開けると、モータがそこに鎮座しています。

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 普通のクルマ用のバッテリと動力になるリチウムイオン電池は別系統らしく、たぶんヘッドライトとかワイパーみたいな、普通のクルマもバッテリで駆動するところはこのボンネット内のバッテリで処理してるんだと思います。
 モータはカバーがしてあって、なんだか形だけはエンジンみたいですが、モータなので当然スイッチをオンにしてもまったく無音です。
 加速するときに、「ヒュイーン」という電車のような音がします。

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 シートはまあ、ミドルクラスのクルマくらいの感じかなあ。
 特段いいわけでもなく、悪いわけでもなく。
 ただ、妙にシート位置が低い割にステアリングポジションが高く、わたしの体格だと座ってシートを一番持ち上げた状態でもスピードメータがステアリングに隠れて見えません。
 上に書いた見切りの悪さはこれに起因するところもあります。

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 リアシートもちゃんと座れます。ちょっと床が高い気はしますが、バッテリを積んでいることのネガ要素はさほどありません。
 試しませんでしたが、シートを倒せばそれなりのスペースができます。

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 インパネも車格相応なんではないかな。
 ごちゃついてなくて割と好印象です……が、

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 プリウスもそうですが、こういう「初見でどう動かしていいのかわからないシフト」はどうにかならんもんでしょうか。
 スペース的なメリットがあるのかなあ。

 トランクも車格相応。
 結構深さがあるので、意外なほどにモノは積めます。
 充電ケーブルのバッグがやや邪魔ですかね。どっかスマートに収納できるようにしておいてほしいかも。

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 続く。
posted by TAKAMI Yui at 00:13| Comment(0) | 電気自動車

2012年05月14日

ミニキャブMiEV(3)

 走行性能については結構納得いくもので、じゃあいざ買うとすれば?というハナシ。

 こういうクルマなので、裸の仕様でもさほど困らないんですが、電力節約を考えると上のシートヒータは欲しいところですし、あとは急速充電機能がオプションになっているので、これもつけたいところです。
 200ボルトで空から満充電まで充電して7時間、実質的には5時間程度で満充電になるとのことなので、結構時間はかかってしまいますが、急速充電機能をつけておけば、急速充電スポットであれば15分程度で80パーセントまで充電可能とのこと。
 なので、無駄に充電に時間をとられることもありません(ただし、それでも15分かかる、というのは留意しておいたほうがいいと思います)。
 これはだいたい5万円くらいのオプションなのですが、これをつけることで補助金の金額が変わるので、実質3万円くらい。
 このくらいならつけておいて損はない、というオプションです。

 先にも書いたとおり、使い方を考えれば100キロ走行のもので十分だと思いますので、コレをベースに考えていくと、込み260万円くらいのところから最大で69万円の補助金が出るので、実質190万円くらいです。

 コレだけ考えれば、はっきり云って安いと思います。
 いまや軽バンのいいやつを買おうとすれば、平気で150万円とか行ってしまう世界ですから、プラスアルファでこの付加価値がついてくるというのは悪くありません。

 ためしに、ガソリン代で車両価格分の元をとれるか?を考えてみます。
 軽バンのいいやつ(たとえば、ミニキャブバンブラボー ターボ)とミニキャブMiEVの差額を単純に40万円だとして、ガソリンエンジン車をリッター10キロ、タンク容量が40リッタ、ガソリンを1リッタ150円だとして計算した場合、一度の給油で走れる距離は400キロ、ガソリン代は6000円です。
 ミニキャブMiEVの一回の充電電気代がだいたい300円、航続距離は100キロですから、条件を合わせるために400キロ走るとすると電気代1200円。ガソリン代との差額は4800円。
 400キロ走るごとに4800円の差額が出て、それで40万円の差額を埋めようとすると、およそ84セットの走行が必要。
 84×400=33600ですから、33600キロ走れば元が取れます。
 ただし、コレは電気代・ガソリン代がいまと同じであれば、という条件付ですが。

 この距離をどうみるかですかね。
 普通乗用車であれば割とすぐにクリアしてしまう数字ですが、一度の充電で100キロしか走れない乗り物を、33600キロ乗るのにどれだけ時間がかかるか。
 近所の足だけで使う軽トラなんかだとだいたい年間3000キロ程度、多くても5000キロ程度でしょうから、多く走ったと見積もっても6年〜7年が必要です。

 だとすると。
 ミニキャブMiEVはリースもできるんですが、これの期限が5年。
 5年では元が取れません。
 普通に買って7年乗ったとしたら、さて、その頃にはおそらくバッテリの交換が必要になるんではないかという気がします。
 このバッテリの交換はまだ未知数ですが、おそらく10万円クラスの金額が必要になってくると思います。

 つまり、コスト面での節約になるかというと、これが結構微妙なんですよね。
 もちろん年間1万キロ乗ります、なんて人は結構すぐに元が取れる気はしますけど、このクルマの使われ方を想定したとき、はたして簡単に元が取れるかどうか。

 なのでおそらく、「燃料代を浮かせるためにコレにする」というクルマではありません。
 この手のクルマを買うとき、ちょっとだけ足して未来を買う、みたいな感じで考えたほうがいいと思います。

 これのほかに、庭や駐車場に充電用のコンセントを設置する必要もあります。
 すでに100ボルトが来ていれば2〜3万円程度の工事費用で済むそうですが、イチからのスタートだと10万円くらいかかるみたいです。
 コレも結構負担になるかも。
 っていうか、そもそもアパート暮らしだと大家さんがつけてくれるか許可をもらわない限りつけることさえできません。

 また、補助金をもらってしまうと、5年間は転売などができなくなります。
 前にも書いたとおり、この手のクルマは長いこと使われるので、5年で手放すことはあんまりないでしょうけど。

 そのへんの諸所をクリアしてしまえば、ちょい乗りして帰ってきて、コンセントに差し込んで一晩充電しておけば翌朝普通に使える、というのは、結構便利だと思います。
 短距離しか走らない営業車やアシ車向きですね。
 インフラについては、三菱ディーラでは今のところ充電は無料、日産ディーラは登録が必要なのでもしかしたらふらっと立ち寄って充電ってのはできないかも、とのことでした。
 でも、近くに三菱ディーラがあれば、毎日充電に行って充電してもらえば電気代もかかりません。

 欲しいか?と云われると、欲しいんだけどたぶん飽きるだろうなあ、という微妙なところ。
 なんていうか、いまのところ、大きいオモチャなんですよ、コレ。ほんとに近距離用での割り切りが必要なので。
 でも、ホントにアシ代わりで一台、っていうんであれば、結構欲しいランキングの中では上位のほうかな。
 少なくともiMiEVよりはこっちですね。
 バイク積んだりもできそうですし、これくらい割り切ってるほうがいいです。

 そう考えれば、本命は今度出るというミニキャブMiEVトラックですね。
 150万円であれば、アシ代わりに買うにはよさそうだし、ガソリン代との差額がすぐにひっくりかえりますから。
 しかもトラックになると余計に近距離オンリーで使う人が多くなるので、こちらはさらによさそうな気がします。
posted by TAKAMI Yui at 01:58| Comment(0) | 電気自動車

2012年05月13日

ミニキャブMiEV(2)


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 さて、いよいよ乗り込んで、キーをオンにします。
 エンジンのかけ方……というか、電源オンの仕方は普通のクルマと同じ。
 OFF-ACC-ON-STARTです。
 といっても、START位置まで回しても当然音はしません。
 シフトレバーを「D」レンジにしてサイドブレーキをリリース。
 アクセルの感じも普通の軽バンかな。

 無音のままするするっと走り出しますが、このへんはプリウスやアクアと同じなので、それほど新味はありません。
 違うのは、そこからさらにアクセルを踏み込むと、ハイブリッド車ではそこからガソリンエンジンならではの加速に移行しますが、ミニキャブMiEVは当然それがなく、モータが回転数を上げていきます。
 そのため、エンジン音はしないかわりに、ヒュウーンという電車のような音が聞こえてきます。

 特徴的なのはやはりこのフラットトルク感でしょうか。
 カタログ上では50馬力もないのですが、出だしは下から力があるし、中間加速も軽自動車にしてはちゃんと加速してくれます。
 コレが電気自動車の特徴ですね。踏めば踏んだだけスピードが出るので、違和感もないし扱いやすいです。

 足回りなどは軽バンや軽トラックそのもの。
 段差に乗り上げれば、ガン!と衝撃がくるし、コーナでそんなにムチャできる感じもしません。
 普通のミニキャブよりは重たいはずなので、そのぶん挙動は安定してるかもしれませんが、そんなに差があるほどではないです。

 違和感があるのはブレーキでしょうか。
 アクアのときにも書きましたが、ブレーキによる回生でエネルギを回収しようとするため、ブレーキはどうしても普通のクルマとは違った感じです。
 踏み始めは重たく、もうちょっと踏んだほうがいいかな?と思うとガツンと利く感じ。
 コレはもうこういうものなんですかね。
 ただ、回生によるエネルギ回収量の差か、アクアよりもその違和感は大きい気はしました。

 信号などで止まると室内は無音になり、アクセルを踏むと電車のような、あるいは宇宙船のような音で一気に加速するという、なんだかすごくヘンな感じの乗り物です。
 ただし、普通の軽バンのように使う、ということに関してはまったく問題ないどころか、トルクがあるのでむしろ扱いやすいかもしれません。

 シフトレバーには、Dレンジのほか「Eco」「B」のモードがあり、「Eco」にすると航続距離を伸ばすためにアクセルの踏み加減に対して加速がマイルドになり、さらに回生量が多くなります。
 回生量が多くなるというのは、要するにモータをさらに強い力で回させようとするということなので、エンジンブレーキが利きやすくなります。
 ただし、じゃあコレが使い物にならないほどかったるいかというとそんなことはなく、先にも書いた強力なトルクにも助けられ、普段はEcoモードでも大丈夫なくらいです。
 その下の「B」レンジはそれをさらに強力にしたもので、回生の機能にすべてを賭けたようなモードです。
 たとえば山道の下り坂、だらだら下っていくようなシチュエーションでこれにしておくと、位置エネルギを電気エネルギに変えながら走っているようなものですから、走れば走るほど電気が溜まっていくという仕組みです。
 まあコレ、普段は「Eco」でいいんではないでしょうか。
posted by TAKAMI Yui at 04:57| Comment(0) | 電気自動車