2017年04月20日

走らせてみて

 慣らしがてら、ちょっとしばらく走ってみました。

 実際に走らせてみると、エンジンが約10万キロ走ったものから5万キロのものに変わり、ピストン洗浄やガスケット類交換によって密閉性が高まり、結果として劇的にパワーが上がった……などということは一切なく、乗った感じはまったく変わりません。当たり前ですね。そんな体感できるほど変わるわきゃない。

 とりあえず、走った後もエンジンブロー時のようなLLCの吹きこぼれもなく、まったく正常に動いています。その面ではとりあえずは一安心かな。
 あ、でも一点、気持ちターボの音が大きくなったような気がします。前はこんなに聞こえてたかなあ?と思うんですが、前が単にエンジン音がやかましかっただけかもしれん。ニュートラルでアクセルを開けても聞こえないんで、エンジンからの異音ではなくタービンの音だと思われます。
 2000回転くらいから「ヒューン」という例の音がだんだん大きくなって、エンジンの音にかき消される3000回転くらいまではいかにもターボ!という音が車内に聞こえるのですが、そこはノーマルのL型、回転はもっさりしていて回転にリニアさはまったくありません。ま、ターボっていってもコンマ4とかですからね、ターボがきいたところからドンとパワーが出るとかいうのもないです。ごくごく普通。
 とはいえ、現在は腰上OH後ということでなるべく回さず、上限を3000回転と決めているのですが、それでも5速120キロくらいの速度は出ますので、実用域では困ることはないです。
 あ、あと故障したフュエルダンパを取り去ったせいで燃料ポンプの音がうるさいです。こりゃ仕方ない。

 今回のエンジンブローで学んだことは、なんだかんだ云っても30年以上前のクルマなんだなあ、という当たり前のことでした。
 やっぱり調子に乗って回し過ぎたり飛ばしすぎたりしてはいかんとか、なんかちょっとでも前兆があったらちゃんと調べてもらったほうがいいとか。
 現行のクルマなら130キロとかでずっと走り続けてもそんなにストレスはないでしょうけど、30年以上が経過したエンジン類にはそれはちょっと酷だってことですね。かえすがえすも当たり前なんですけども。
 あとは、現行のクルマやちょっと古い(10年前くらいかな)クルマなんかだと、「メンテナンスはディーラーに頼んでおけば、値段は高いけどとりあえずOK。値段が高いのがイヤなら街の修理工場とかに持っていくべし」みたいなことは多くて、だからこそ「ディーラーでの整備記録簿付き」ってのは中古車市場(特に外車)ではそれがウリになることもあるわけですが、さすがにこの年代になっちゃうと、ディーラーに頼んでもディーラーのメカニックさんが今のクルマと同じ感じで整備しちゃうと、先のガスケットやオイルの件みたいなことが起こるわけですよ。
 となると、前にも書いた通り「ちゃんと旧車が見られる工場」を探すのがなにより先決になってくるわけで、わたしのように別段整備とかの技術がない人間が旧車を持つには、「面倒を見てもらえる場所や人」との付き合いは必須ですね。修理したくても供給が終わってる部品も多いですから、そういう工場ではそういった部品が手配できるツテや部品取り車を持ってることも多くて、それはもうディーラーでカネを積んでも手に入らないものだったりしますから。
 もちろんなるべくなら家の近くにあるほうがいいわけなんですけど、なかなかそうもいかないのが現状ではあります。わたしの場合、今回は群馬のシティーオートさんにお任せして、修理の面ではとても助けられましたが、たとえばちょっとオイル交換しようって東京から群馬まで行くのはなかなか大変だったりもするわけです。
 幸いにして、日産L型エンジンというのは旧車の世界ではメジャーというか、スカイラインをはじめとする人気のある車種に積まれていた上に製造期間が長かったので、「意外となんとかなる」ことも多いですが、これがちょっとマイナーなエンジンになってくると、もはやディーラーや旧車の工場でもちょっと無理ってなことになりかねませんから、「その車種を見られるツテ」は必須でしょう。それが無理なら自分で勉強したうえで機材や工具を揃えて、すべて自分でやるよりないわけですから。

 ……書けば書くほどあたりまえのことだな。
posted by TAKAMI Yui at 20:45| Comment(0) | 430セドリック

2017年04月19日

おや?

 前回の続き。
 エンジン交換が終わり、無事に走れるようになった430セドリック。
 で、受け取るときに聞いた、シティーオートさんのメカニックさんからの驚くべき言葉。

「マニホールドのガスケット、表裏が逆についてましたよ」

 なんですと!?

 これがブローしたエンジンについてたマニホールドのガスケット。

IMG_7057.JPG

 よく見るとわかるんですけど、焼ける方向が逆です。
 写真は撮ってこなかったんですが、ガスケットとして潰れて排気漏れを防ぐべき金属部分がまったく潰れておらず、ガスケットとしての役割を果たしてませんでした。

 ここにも書いた通り、マニホールドのガスケットは、燃料ポンプ等を交換してもらうとき、ほかの部分とあわせてまとめて日産ディーラーで交換してもらったものです。
 純正部品がもう出ないので社外品を持ちこんでやってもらったんですが、基本的な構造は純正部品と変わらないハズ。強化品とかではないですからね。
 つまり、日産ディーラーのメカニックがコレを逆に付けてた、ということ。

 そしてもう1点。
 こちらはまあ、古いエンジンなんですぐに見られる資料もないでしょうし、仕方ないといえば仕方ないのかもしれませんが。
 エンジンブローした日に同じ日産ディーラーで行ったオイルとLLC交換をしたときの伝票です。
 使っているオイルはSN級5W-30ですね。

IMG_7070.JPG

 そしてこれがL20ターボチャージャー整備要綱書の記述。

IMG_7072.JPG

「指定オイルはSD、SE級で10W-30以上。SC級および5W-30以下のオイルは使用不可」。
 ……うん?

 ま、当時よりもオイルの性能は上がっているので、同じ粘度でも性能自体は上がっているのかもしれませんが。
 どのエンジンにどの粘度のオイルを入れるかみたいな、こういうのって作業前にチェックしないもんなのかなあ。それとも基本的にこういうものなのかしら。
 まあ、これについてはこちらも交換時10W-30以上で、という指定をしなかったのもいけなかったのかもしれませんが、そのへんはディーラーだからわかってるか、わかってなくても調べるだろーって思うもんなあ。
 さすがにこれが原因でブローしたわけではないんでしょうけど、なんだかちょいとモヤモヤしないでもない。
 このディーラにもいろいろやってもらってはいるものの、やはり餅は餅屋、旧車は旧車屋なところは大きいんですかね。

 そもそもオイル交換くらい自分でやれってハナシか。んでも、廃油処理を考えると結局やってもらってもあんまりかわんなくなっちゃうんだよなあ。
posted by TAKAMI Yui at 00:47| Comment(0) | 430セドリック

2017年04月18日

戻ってきました

 1ヶ月半の修理期間を経て、ようやく戻ってきました。

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 修理と云うか、先にも書いた通り、エンジンの載せ替えなんですけどね。
 イマドキのクルマであればリビルドエンジンへの載せ替えが一般的なんでしょうけど、L20ETのリビルドなど出るわけがないので、中古エンジンへの載せ替えです。
 とはいえ、一度開けてヘッドガスケットとかを交換してもらい、細かい部品は変えてもらったので、ヘッドガスケットから上はOHしたようなモノ。
 50000キロ走行くらいのエンジンだそうなんで、走行距離的にはおよそ半分くらいになった感じですかね。
 L20ET→L20ETへの換装なんで、走行性能にはまったく変化ありません。
 若干エンジン音が静かに軽くなったかな?

 ブローしたエンジンも撮影させてもらいました。

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 よく見るとわかりますが、ヘッドガスケットの6番シリンダの部分が見事に吹きぬけてます。
 もともとL型のヘッドガスケットはここが抜けやすいみたい。
 そしてよく見るまでもなく、

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 5番ピストンが完全になくなってました。
 ひええ。
 結局このピストンは行方不明。砕け散って棚下におっこってるんじゃなかろうか。
 コンロッドによってシリンダにはダイナミックに傷がついてます。もう再使用は不可能。

 あと、ヘッドカバーの裏を見るに、もともとのオイル管理もあんまりよくなかった模様。
 古くなったオイルがびっちりこびりついてました。
 長い間放置されたからこうなったのか、あまりオイルを交換しないで走ってたのか。
 オイル交換はちゃんとしましょうねって話。
 「L型ターボチャージャー整備要綱書」によれば、L20ETエンジンの場合、5000キロか6ヶ月での交換が推奨されてます。

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 とりあえずこれで普通に走ってます。
 ブーストもかかるし前の通り。よかった。

 ……しかし。
 このエンジン交換によって、驚くべき事態が発覚するのでした。
posted by TAKAMI Yui at 18:01| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月27日

いまだ入院中

 結論からいきますと、エンジン載せ替えが確定し、現在作業中です。
 結局3月は一度も乗ることすらできなかった……。

 あれから日産ディーラからシティーオートさんの積車で群馬まで運んでもらい、ヘッドを開けてもらいまして。
 5番のピストンが砕け散っているとのこと。
 何があったんだ……。

 ……しかし、今になってよく考えれば、なんとなく前兆はあった気がします。
 2、3回ですが、乗ってて信号なんかで止まったとき、フロントガラスにぱっと液体が飛び散ることがあったんですよ。
 ちょうど感じとしては、雨上がりの道を走ってて、歩道橋とかの下で止まったとき、歩道橋から水滴が垂れてきてガラスに落ちてくることがあると思いますが、ちょうどあんな感じ。
 ガソリンの類だったりしたらヤバいので触ってみてもただの水だし、無臭だから油じゃない(そもそも油だったらワイパーで拭ったら大変なことになると思いますし)。
 だいたい、ボンネットは濡れてないからどこから出た水なのかがわからず、前のトラックがはじいた水なのかなあなんて思っていたわけです。

 今思えば、既にヘッドガスケットが抜けかかってて、ラジエタのリザーバタンクが吹きこぼれてて、グリルから水を吹いてたのかなーなどと思ったりもして、早めにそれに気づいてればもしかしたら、などと思うわけですが。
 水温が極端に上がったりしてればわかるんですけど、そういうのもなかったので、なんだかんだ見逃してしまっていたんですよね。
 とりあえず古い車に乗る以上、ちょっとの異常も見逃してはならないという教訓にするしかありますまい。
 ……高い教訓代になりましたが。
posted by TAKAMI Yui at 22:05| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月01日

430セドリック エンジンブロー

 ……と、調子よくなって早速、いきなりエンジンブローしてしまいました。
 なんじゃそりゃってなもんです。

 とりあえず快調になり、謎の失速もなくなったので、それまで過剰な回転とかで疲弊してたであろう油脂類を一新しようと思い、日産ディーラーでLLCとオイルを交換しました(フィルター交換とフラッシングもあわせて行いました)。
 それ自体は何の問題もなかったはずなのですが、その夜、高速道路を制限速度+αくらいで走っていたところ、急にエンジンの調子がおかしくなってきたというか、以前のようなアクセルを踏んでも思うようにエンジンが回らなくなりまして。
 とはいえ、前のように完全に止まってしまうわけではなく、3000回転くらいはキープし続けられるので、そのまま走ってPAまで行って、PAの駐車スペースにバックで入れようと一時停止したところ、エンジンがストップ。
 セルをまわしてもかからず、たまたま一緒に走っていた友人に押してもらってスペースに入れました。

 ボンネットを開けてみると、LLCのリザーバタンクが溢れ、思いっきり沸騰していて、リザーバタンクの回りのエアフロとかに緑色のLLCが飛び散っています。
 逆にラジエータは冷え切っていて、キャップを開けてみたらまったく液が入っていませんでした。

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 明らかにオーバーヒートなんですが、ずっと水温計を見て走っていたわけではないんですが、少なくとも水温計がヒートのほうに振り切ってしまえばさすがに気づくわけなんで、水温計は正常だったと思います。
 が、ラジエータに水が入ってなければ、ラジエータ直後についてる水温センサは水の温度を測りようがないわけなんで、オーバークール方面に針が振り切っていたのかもしれません。
 走行中、後ろを走っていた友人のフロントガラスには雨のように液体が飛びかかってきたとのことなので、それはおそらくこの車のLLCだったと思われます。

 アクセルを少し踏みながらエンジンをかけるとかろうじてエンジンはかかるんですが、カンカンとエンジンの中から金属音がします。
 ただ、ブロックの間からオイルが漏れているとかオイルを盛大に吹いているとかいうことはなく、オイルのレベルゲージを見てもオイルは規定値入っていました。
 どちらにしてもこうなると動かさないほうがいいわけなんで、レッカーを呼んで運んでもらいます。

IMG_7002.JPG

 とりあえず、ディーラーでLLCを交換したその日のオーバーヒートとなると、ディーラーに見てもらうにこしたことはないわけで、翌日に日産ディーラーにレッカーでさらに運んでもらいました。

 結論としては、ヘッドガスケットが吹きぬけて冷却水とオイルが5番と6番のシリンダに入り、ウオーターハンマーを起こしてしまっていたようです。
 そのときは暗くて気付かなかったのですが、オイルはクーラントが混ざってカフェオレ色になっていました。
 中でも5番シリンダはひどく、プラグの先が折れ、そのプラグの先端がシリンダ内で暴れたせいであの金属音がしていたのでしょう。
 6番はプラグを抜くと緑色の液体が見えているくらいまで水が溜まっています。

 となるとコンロッドとピストンは少なくともダメでしょうし、シリンダも危ないです。
 直すにしてもほぼオーバーホール。
 実際、こうなるとエンジンを中古とかに交換したほうが安いかもしれないというハナシでした。
 とはいえ、L20ETなんてそんなにどこにでもあるエンジンでもないわけで。
 少なくとも原因と修理個所の調査に2週間、修理は3ヶ月くらいかかるかもと云われて、愕然としてたんですが。当然費用も十万単位になるのは確定です。

 そこでふと思い出したのが、先日エアレギュレータをオーバーホールしてもらったシティオートさんです。
 もしかしてあそこなら、L20ETの中古とかがあるかもしれないな、と思い、ダメモトでメールしてみた……ら、そのすぐ後に直接電話をいただきまして。
 どうやら中古エンジンあるらしいと。
 修理ができるかもしれないし、修理できないとしても載せ替える中古のエンジンがあるなら、日産よりそっちのほうがいいでしょう、というわけで、シティオートさんと日産に電話をして、シティオートさんに修理をお願いすることにしました。
 ……というのが週末の出来事で、この事案はまだ進行形なんで、これからどうなるのかはわからないです。
 どちらにしてもせっかく直ったのにまた修理かよと思うとむっちゃ凹みました。

 ……しかし、LLCを交換した後にオーバーヒートが起きたってのがちょっと腑に落ちないんですよ。
 先日、シティーオートさんでエアレギュレータを修理してもらった直後にも、同じようなペースで群馬から高速道路で同じように走ってきましたし、それまでそんな兆候はなかったハズ。
 それがなぜLLCを交換したらいきなり発生したのかと。
 別段そんな難しい作業でもなし、日産ディーラがなにか作業をミスったとも思えないんですが、「老朽化でたまたまLLCを交換した日にヘッドガスケットが抜けたから、ウオーターハンマーでLLCがラジエータからなくなった」のか、「LLCの交換になにか不具合があり、それが原因でオーバーヒートしてヘッドガスケットが抜けた」のかという因果関係が、どちらが原因なのかがわからないんですよね。
 どっちが原因なのかがわからない以上、ディーラがミスったとも云い切れないし、そうでないとも云い切れない。よかれと思ってやったことでもやもやするのはなんかこう腑に落ちないなあ、と。

 ……念のために云っておきますが、日産ディーラを責めているわけではないです。
 何度も書いてる通り、因果関係が不明な以上、新品のLLCやオイルにしたことで老朽化していたヘッドガスケットにトドメをさした可能性もある。
 それはどっかでLLCにしろオイルにしろ交換しなきゃいけないわけだから、別にディーラの責任ではないし、たまたまその日が今日だったのが運が悪かったと思うしかないわけで。

 とりあえず直るまでまた待つしかなくなりました。
 ううむ。
posted by TAKAMI Yui at 21:21| Comment(0) | 430セドリック