2017年12月21日

サブウーファー取付(Pioneer TS-WX110A)

 Dテントむしにつけようと思って購入し、実際にしばらくの間つけていたサブウーファーです。
 ただ、あまりに普通のサブウーファーだったので(要するに低音がドンドン鳴るようなものではなく、割とおとなしかったので)、結局Dテントむしには別体のアンプとサブウーファーを入れたのでした。
 まあ、あのクルマには掃いて捨てるほどスペースがありますからね。でかいウーファーを積む場所もあったし、一度自分でそういうことをやってみたかったので中古を集めてやってみたら、思っていたより具合がよかった、というハナシなんですが。

 ので、それ以来使われずに遊んでいたのがこのサブウーファーで、むしろ存在すら忘れていたのですが、ふとしたきっかけでこれを部屋の片隅で見つけてしまいまして。
 せっかくだから430に付けようと思ったのでした。

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 せっかくLEDとかで省電力化してるのに、どんどん電気を食う機材を取り付けていく矛盾。
 違うんです、こういうものを付けてもいいように省電力化してるんです。
 この手のサブウーファーのいいところは、音の迫力はアンプを経由したサブウーファーに遠く及びませんが、コンパクトで配線も単純なので見えないところに隠しやすいところです。
 助手席の下に置いたらあつらえたようにぴったり。
 配線自体も単純なので、コンソールの中を通し、裏からDEH-5400へつなげます。

 見てくれではサブウーファーが入っていることはわかりません。
 音の迫力は……それなりかな。
 それよりフロントスピーカーなんとかしろってハナシですね。
posted by TAKAMI Yui at 15:51| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月19日

ターボタイマー(永井電子 ULTRA 4755)

 これもまた以前からつけようと思っていたターボタイマー。

 ターボタイマーってのはなにかというと……というのは知ってる人にはいまさらな話なので、そういう方は適当に飛ばしてください。
 ターボタイマーというのは、自動でアフターアイドリングをしてくれる機械です。
 ターボ車のタービンというのは、過給時には中では秒速何万回転の速さで羽根が回っており、当然猛烈な熱を出します。
 その熱はオイルを回すことで冷却されているのですが、エンジンを切ってしまうとオイルがタービンに回らず冷えなくなってしまいます。
 あんまり過給しない状態……つまりあまりタービンを使わずに走った後ならいいんですが、激しくタービンを使った後だとタービンが冷え切りません。
 通常は高速走行の後とかのタービンを酷使した後は、しばらくアイドリングをしてオイルを回し、タービンを冷やしてからエンジンを切ったほうがいい、というワケですね。これがアフターアイドリングです。
 これを鍵を抜いた後でも勝手にやってくれるのがターボタイマーです。

 ターボタイマーって、検索してみると「今時のターボ車には要らない」っていうのが出てきます。
 タービンの性能が上がっているうえに、たとえば高速道路を走った後にパーキングエリアに停める際にはしばらく徐行してから停めるわけで、いきなりタービン酷使状態からエンジンオフ、ってことはほぼないから、というのが理由なようです。

 しかし、「『今時のクルマには』要らない」というのを逆に云えば「『昔のターボ車には』必要」ってことでもあるわけで。
 確かに整備要領書には「高速道路走行後等は少しアイドリングしてからエンジンを切ること」みたいなのが書いてあるんで、おそらくいきなり壊れる可能性が高いわけではないんでしょうが、ターボの故障リスクを減らすにはちゃんとアフターアイドリングをしたほうがいいんでしょう。
 特に高速道路を走った後なんかは念入りにやったほうがよさそうですが、パーキングエリアなんかでトイレに行きたい!とかいうときにはこれが結構不便なんですよね。

 というわけで、ターボタイマー付けたいなと思ってたんですよ。
 ただ、イグニッションコイルから配線するとかけっこうめんどくさそうなんで、これは大物だぞと思っていろいろ配線図を眺めてたんですね。
 とりあえず、ほぼ未使用中古の永井の4755というターボタイマーが新品の半額以下で売ってたのでこれだけ確保して、どういう配線で動くのかをなんとなく考えてたんですけど。

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 んが、ふと永井電子のサイトを見たら430用の取付ハーネスが売ってるではないですか。
 これがあればキーシリンダに割り込ませるだけでいいわけで、楽なことこの上ない。ちっとも大物じゃなくなってしまいました。
 というわけで、さっそく購入してみました。3000円くらいで結構いい値段します。品番は4760-11。日産・スバル用6Pというやつです。

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 永井以外にもHKSも同じようなターボタイマー用ハーネスを出しており、これのほうが値段が安いです。
 HKSのサイトには430の適応が書いてありませんが、永井の4760-11で適用になっているR33スカイラインGTS-tが共通なんで、おそらく430にも対応してるのではと思い、いろいろあって買ってみたんですが、やっぱりこれも使えるみたい。
 4103-RN001というハーネスです。

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 いちおう永井電子の説明書には永井のターボタイマーには永井電子のハーネスを使えと書いてあるんで、HKSのハーネスを使うならタイマーもHKSにしましょう。たぶん普通に動きますけどねメーカー違っても。タイマーから出ているコネクタの形状は同じなので。

 ハーネス自体は簡素なものですが、ターボタイマーの電源線がこれのコネクタになっているので、ハーネスなしではそもそもターボタイマーが付きません。
 対応しているコネクタがないものでは、コネクタの反対側を切ってIGNやACCの線をキー裏から探して繋ぐか、イグニッションコイルまでケーブルを引っ張る必要があるようです。

 繋ぎ方は簡単で、キーシリンダから出ているコネクタの間にハーネスを挟み込むだけ。
 セキュリティの都合上細かい描写は避けますが、ドライバー一本あればできる作業です。おそらくこれをあんなことをしたりこんなことをしたりすると、鍵がなくてもエンジンがかかってしまうんじゃないかな。つまりドライバー一本でクルマなんて盗めてしまうんですね。車両盗難恐ろしい。

 それはともかく、ターボタイマーなんてものを目立たせたくないので、これはヒューズボックスに隠します。

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 こんな感じ。
 エンジンをかけると数字が見えますが、エンジンを切ればついていることすらわかりません。

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 一度セットしたらそうそう設定を変更するものではないので、ボタンの押しづらさはそんなに気になりません。

 このULTRA 4755というターボタイマーには簡易のセキュリティ機能がついてるんですが、そんな目立つものはつけません。配線もしません。
 ハーネス配線だけでも動作はしますが、さらにスピードセンサー(車速パルス)とサイドブレーキの配線をしろと書いてあります。
 車速パルスはそもそもクルマについていないので、サイドブレーキだけ配線することに。
 これによって、サイドブレーキを下ろした状態ではターボタイマーが動作せず、すぐにエンジンが切れるようになります。

 なんでこんなものが必要なのかというと、万が一事故を起こしてクルマが横転した!とかそういうときのためなんですね。
 事故の際にはとにかく早くエンジンを切りたいんですが(ガソリンが漏れたりしたら引火の恐れがありますからね)、ターボタイマーがついてると、そういうときにも律儀にターボタイマーが仕事してしまい、横転しようがなんだろうが、キーをオフにしてもエンジンがすぐに切れてくれません。
 マニュアル車の場合そういうときにはエンストしてくれるハズなんですけど、基本的にはどういうケースであれ事故で横転したとかいうときはほぼほぼサイドブレーキは降りているはずなんで、サイドブレーキが降りているときはタイマーが動作しないというのは理に叶っているんですね。
 おそらく、スピードのパルス線を繋げばより確実に「動いているときには作動させない」という保険になるのでいいんでしょうけどね。

 これ、副産物として、走行中にリアルタイムの電圧を表示させることができるので、簡易の電圧計のかわりにもなります。
 430の場合、メーターに電圧計がついてるんですが、けっこうアバウトなんですね。
 それに比べると確実に数字として見えるので、計器としても使えます。
posted by TAKAMI Yui at 16:02| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月18日

フューエルゲージOリング交換

 このクルマ、どうも買ったときからガソリンの臭いが強かったんですよ。
 特に走っているときに窓を開けるとすごく臭うんです。
 でも、止まってるときにボンネットを開けても臭いはしないし、止まってるときにガソリンが地面に漏れてるとかいうこともない。
 唯一、トランクを開けるとトランクがガソリンの臭いがすることがあったんですけど、ガソリンタンクはトランクルームにあるんだし、仕方ないかなと思ってたんですね。

 そんななか、部品取りで買ったガソリンタンクを見ていたんですが、フューエルゲージとタンクの間にゴムのOリングがあるんですね。
 部品取り車のタンクはこれが明らかに劣化してる。
 ということはいまついてるOリングも劣化してるのでは?と。

 というわけでさっそく見てみたところ、よく確認するまでもなく、ゲージのコネクタ部分が少しガソリンで濡れていました。
 こりゃ臭うわけだ。
 なんでこんなところがガソリンで濡れているのかはよくわかりませんが、ガソリン満タンで走らせると、カーブに入った時にガソリンはタンクの中で偏るわけで、それで隙間から洩れてきてるとかそんなとこじゃないでしょうか。
 だとするとOリングの交換は意味がありそうです。

 日産部品に注文したところ、まだ普通に部品は出るようです。部品番号17342-18000、O リング。
 けっこういろんな車種で、長いこと使われていたパーツみたいですね。S30フェアレディZやケンメリとかもこれみたいなんで、まだ部品が出るのかもしれません。

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 たかだかゴムのパッキンですが、1個1060円もします。ホームセンターとかで汎用品買ってくれば50円くらいで買えそう。ただのOリングですから、それでもサイズが合えば使える気もします。もちろん耐油性がないとダメですし、まだ純正品が出るうちは純正品を使ったほうがいいと思いますが。燃料系怖いですしね。
 交換方法はただ単にもともとついてたOリングをはがしてつけかえるだけ。
 OリングのつけかえにフューエルゲージASSYをタンクから外す必要がありますが、面倒なのはそれくらいです。

 んでは、新品のOリングとそれまでついてたやつを比べてみましょう。

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 上が40年もの、下が新品。
 上はゴムの弾力はかろうじて残っているんですが、形が完全に潰れてしまっていて、平たくなってしまっています。
 これでは確かに密閉性は確保されないだろうなあ。
 なにより大きさを比べてみると、

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 明らかに新品時より大きくなってる。
 このへんも含めて密閉性が上がれば、臭いは抑えられそうですね。
 とりあえずこれで様子見です。
posted by TAKAMI Yui at 17:09| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月17日

リアドア照明LED化

 先日交換したリアドア照明、反対側も交換しました。
 そのときにはT8にしたほうが、とか云ってたんですが、結局同じT10×31に。
 大きさは標準でついてる電球よりも大きいんですが、まめ電製2列の電球がぴったりと入ります。

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 T8よりT10のほうがよく使われているからか売られている値段が安いので、わざわざT8を選ぶ意味もあんまりないです。T10なら2個で1000円しませんからね。
 リアドア照明はけっこうよく使う(というか、ドアを開けると勝手につく)ので、省電力化と実質的な使い勝手のよさ両方の意味でこれはよさそう。
 これはもう通常の電球よりもはっきり明るくなるうえ、ドライバー1本あれば5分で交換できるのでとてもオススメです。
posted by TAKAMI Yui at 22:32| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月13日

ブースト計取付(日本精機 Defi Racer Gauge 52)

 前々から付けよう付けたいと思っていたブースト計。
 別にブーストアップをするとかいうつもりはなく、以前からターボの音がちょっと大きいなあというのは思っていたんですよ。
 これでタービンブローでもしようものならもう目も当てられないなあと思ってまして、せめて調子を見るのにブースト計つけたいなあというのはあったんです。
 でもブースト計ってそれなりに値段するんで、中古で安いのがあったら買おうかな程度に思ってたんですよね。
 いや、海外製とかで安いのはたくさん出てるんですけど、なんか計器類はちゃんとしたのが欲しい。
 オーディオすら隠している車内なんで、できたらどこかに隠せるくらいの大きさのものがいい。これ見よがしにダッシュボードとかに貼りつけたくない。

 で、そんなことをしている間に、たまたま4000円でHKSのブースト計の中古が出てたんですね。
 80mm外形の大きいもので、これだともうグローブボックスに隠すしかないかなあと思いつつ、まあこの値段ならいいかなと思って購入してきました。
 メーターしかなかったんで、亀有エンジンワークスにて三つ叉とホース(4m)を購入。これでもトータルで7000円くらいです。

 で、それまで完全に勘違いしてたんですが、ブースト計って機械式と電子式の2種類あって、これってエンジンルームからメータに情報を送るための手段が違うだけで、ブースト圧をとるための方法は同じなんですね。
 機械式は物理的にデータを拾うのに対して、電子式ってコンピュータから情報を取るOBD2みたいなやつのことだと思ってて、古いクルマは機械式しか使えないと思ってたんですよ。メーターの前にセンサーを介するだけでブースト圧がとれればどんなクルマでも使える、というのは中古メータを買った後に知りました。
 もちろんOBD2から直接取るタイプのものもあって、これはOBD2に対応してなければ使えません。
 機械式のメリットは、電子式に比べて比較的安価であることと、配線(配管)が単純であること。ブースト圧の配管さえとれれば、電気がなくても動きます。そのかわり配管を直接車内のメーターまで引っ張る必要があるので、配管が押しつぶされてしまうような取り回しはできません。
 電子式は電気を使うのでメータへの電気配線が必要ですが、ホースの配管はボンネット内で完結するので、多少つぶれても問題ない細い電源ケーブルさえ室内に通せれば取り付け可能です。精度も機械式より若干高いとのこと。そのかわり電気がないと動かない、値段が高いなどのデメリットがあります。
 ちなみに、OBD2に付けられるものなら、カプラーオンで付くので配線はいちばん楽です。
 が、ちょっと古いクルマだとOBD2がなかったり、あるいはあっても方言で使えなかったりするので、事前にちゃんと対応しているかどうかを調べる必要があります。

 わたしが買ったHKSのものは機械式だったので、長いホースを買ったんですが、これを室内に通すのに困ってしまったんですね。
 グローブボックス内にメータを入れるとして、エンジンルームとグローブボックス裏まで配管を通すための手段がないんです。ほとんど密封されてる。
 ドア横をぎりぎり通せそうだったんですが、これだとパイプが潰れて計測できなくなってしまいます。
 エンジンルームから配線が通ってるフェンダー内とかを通せればいいんですが、さすがにそれは難しい。
 どこかを通せないかと一日中探しまわったんですが、結局配管が完全に潰れないで通るところが見つからず。
 というわけでギブアップです。こりゃ無理だ。

 しかし一度やり方を知ってしまうと、やっぱり付けたい!と思ってしまいまして。
 結局電子式の新品を買ってしまいました。15000円くらい。それなりの値段だなあ。
 新品なので大きさも選べるわけで、一番小さいのを選択。Defiの52mmのものです。

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 それでは改めて取付を。
 ブースト計は、プレッシャーレギュレータとサージタンク(インマニ)の間に三つ叉を挟み、そこから圧力を取ります。
 こんな感じ。

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 左側がプレッシャーレギュレータ、そこからつながってるのがマニホールド。
 ここに三つ叉を挟みます。

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 この三つ叉から分岐した配管の行き先が、機械式の場合はメーター裏に直接、電子式の場合はセンサーユニットになります。
 新しく買ったDefiは電子式なのでセンサーに。
 センサーはボンネット内に固定します。
 固定する向きが決まっているので、ここに決定。っていうかここしか付かなかった。

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 ちなみに、メータのキットの中にホースが1本入ってますが、これでは長さがまったく足りません。
 ボンネット内の広さにもよりますが、どちらにしても相当センサーユニットの場所に制約を受けるハズ。
 なので、4ミリの配管は別途用意したほうがいいと思います。2メートルもあればかなり取りまわしやすくなるので。
 これは機械式を取り付けようと長いのを買っておいたのが正解だった。

 センサーから電源を伸ばし、車内へ引っ張り込みます。
 ドアを挟みますが、機械式と違って多少潰れても切れるようなことがなければ問題ありません。
 電源線は、IGN、BATT、ILL、GNDのみ。
 IGNの線は取り出していないので、これはACCで代用。
 ACCとGNDだけ接続したらとりあえず動きましたが、一応BATTもシガーライタの線を分岐させて取り出します。
 ……そもそもこのメータでBATTの線を何に使うんだろう? まあいいか。
 ILLは繋いでません。

 最初はフューズの前のボックス内に隠せたらいいなあと思ってたんですが、それは無理でした。
 なので、ETCユニットの横に設置することにします。
 こうなりました。

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 電源を入れない状態ではそんなに目立たないですね。
 まあ、もともとここがごちゃごちゃしてるからなんですけど。
 それをエンジンをかけるとこんな感じになります。

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 雰囲気はそんなに崩れないかな。
 これなら許容範囲。
 ちなみに作業の所要時間は全部で2時間くらい。配線の取り回しがめんどくさいですが、配管をどこから取るのかがわかりさえすれば、理屈がわかっちゃえば難しくはないです。

 実際使ってみると、まずエンジンをかけると負圧に振り、アクセルを踏んでいくと過給していく様子がよくわかります。
 アクセル全開でも0.4までしか針は動きません。うん、とりあえず正常。

 燃費走行にも役に立ちそうですね、コレ。
posted by TAKAMI Yui at 14:53| Comment(0) | 430セドリック