2016年12月07日

LEDによる省電力化

 ファンベルトがきっちり張り直され、電力については心配なくなりました。
 幸いなことにベルト以外は正常だったらしく、ICレギュレータもオルタネータもきっちり発電してくれています。

 とはいえ、やはりなるべく使う電力を軽減したい。
 昔のクルマですからね、オルタネータの容量はいまに比べれば小さいわけですよ。
 それ以前の70年代のクルマとかに比べたら圧倒的に大きくなっているんですが。
 特にこれからオーディオを変えようとか思ってるわけで、電気は節約するにこしたことはない。
 ポータブルナビとかETCなんかを含めたら、もしかしたらちょっとオーバーする可能性もある。

 で、実際に恒常的に電力を使うのは、ヘッドライトとかのライト類なわけです。
 ずっとつけっぱなしで使うものですからね。
 ブレーキを踏めばブレーキランプの分も電気を使うので、夜にヘッドライトをつけた状態でブレーキを踏んでウインカー焚いて右折待ち、なんてのはもう電気食いまくり状態です。
 実際それで以前交差点の真ん中で停止してしまったわけですし。

 で、電力を軽減するならLEDしかないでしょう!というわけで、LED化できるヘッドライト等の電球をすべてLED化することにしました。
 室内のルームランプとかもあるんですが、こんなものはどうせ使うときも限られてるので後回しです。
 幸いなことに、LED球も最近は価格が下がってきているので、フルLED化してもそんなにカネもかかりません。
 Dテントむしのときは、LEDのBA15s球があまりに高くて自作したりみたいなこともしましたが、もう特に自作する手間を考えたら買ったほうがいいかなくらいの値段まで落ちてきました。

 430セドリックハードトップで、そのままの状態でLED化できるのは、ヘッドライト・テール/ブレーキ・ライセンス・ポジション/パーキング・リアパーキングです。
 ウインカーはそのまま換えるとハイフラになってしまうので、ハイフラキャンセラが必要なんですが、ハイフラキャンセラって要するに抵抗ですからね。節電という意味においてはまったく意味をなしません。なのでウインカーはそのまま白熱球を使います。
 リレーを変えればいいんですけど、そこまでするこっちゃないかな。

 わかりづらいのは、ポジション/パーキングと、リアパーキングでしょう。
 ポジション/パーキングってのは、フロントから見たときバンパーにあるランプです。
 あそこにはウインカーのほかにこのポジション/パーキングが入ってます。
 ポジションランプは今のクルマにもあるポジションランプなんですが、パーキングってのは、昔のクルマにはついていた、クルマを路肩に停めるときとかにつけるライトです。
 いまはハザードで代用されてますが、当時はクルマを道路に停めるときはこのパーキングランプをつけないといけなかったんですね。ハザードってのは文字通り緊急用で、普通に停めるのはこのパーキングランプを使うというのが当時の一般的なルールだったようです。
 海外では今でもそうなのか、海外向けのクルマなんかではいまでもついてるのがあります。前に乗ってたW210にもついてましたしね。
 ハザードと違うのは、フロントは点滅しないこと、リアはそもそもウインカーとは別でブレーキランプのような明るい赤いランプがつけっぱなしになるということです。当然エンジンを切ってもキーを抜いても消えません。
 ハザードのようにカチカチというリレーの音がしないので、うっかりスイッチを触ってしまって鍵を抜いてしまっても消えないまま放置してしまい、気付かずバッテリが上がったりすることもままありそうなけっこうおっかないヤツです。

 で。
 LED化するにあたり、電球を調べてみたところ、さすがに一昔前のクルマなだけあり、ほとんどがS25ソケットです。
 テール/ブレーキとポジション/パーキングはS25ダブル、180度段違い。ライセンスはS25シングル180度段なし。ポジション/テールはオレンジか白のダブルが左右1個づつ2個でOKですが、テール/ブレーキは片方につき2個必要なので、合計4個の赤か白の電球が必要になります。
 ライセンスは白が2個必要ですが、レンズ部分までの距離が短いので、なるべく全長が短いものを探す必要があります。全長14〜15ミリ程度くらいが限度かな。
 リアパーキングはT10が2個で、これは普通に手に入るでしょう。
 ヘッドライトはH4が普通に使えるので、最近増えてきたH4のLEDヘッドライトであれば問題なく使えます。

 LEDライト類を買うとき個人的に信頼してるのは、楽天とかアマゾンにある「まめ電」という会社です。
 S25のLED球はオートバックスとかで買うと高いんですが、ここだと非常に安いうえ、インプレッサでも使ってましたがけっこう製品の信頼性も高いと思います。
 ので、基本的にはここで揃えました。唯一長さの短いライセンス球だけが扱いがなかったのでほかの会社で購入しましたが。
 H4ヘッドライトのLEDも、最初はPIAAのものを買おうと思ってたんですが、このまめ電に売ってたのであわせて購入。フィリップス製でちゃんと車検対応、6500ケルビンでHi/Loが使えて9980円。これなら文句なかろうと。
 で、あとはもう差し替えるだけです。

IMG_6805.JPG

 ヘッドライトもHIDと違って基本的には電球と差し替えなのですっごい楽。電球交換するのとほとんど変わりません。
 HIDのようにイグナイタを設置したりみたいな手間がないので、こんなもの10分もあれば終わります。
 というわけで。

IMG_6815.JPG

 基本的にLED化完了。
 ヘッドライトは格段に白く、明るくなりましたが、そんなことより明らかに電力を食わなくなりました。
 それまで、ヘッドライトをつけたりブレーキを踏んだりするとわずかに電圧計が下がっていたんですが、LEDに変えてみたらライトつけようがブレーキ踏もうが電圧系はぴくりとも動きません。かなり安定してる感じ。
 ただ、電気を食わなくなった副作用として、テール/ブレーキランプの警告灯がつきっぱなしになるのと、ヘッドライトが切れてるかどうかの警告灯でもあったボンネットの青い車幅灯が、ヘッドライトが切れてると勘違いしてつかなくなってしまいます。
 逆にいえばそれだけ電気を食ってないという証拠でもあるんですけど、ボンネットの車幅灯はライトオンと同時に着くようにしたいなあ。
posted by TAKAMI Yui at 12:55| Comment(0) | 430セドリック

2016年12月05日

整備資料

 とりあえず、これから長いおつきあいには必要だろうと思って、整備解説書を入手することにしました。
 とりあえずネットオークションで2冊。
 L型の整備書と、L20ETのEGI版(つまりこの430ではじめて使われたもの)の整備書。
 これが1冊3000円程度。

 で、ここまで買ったところで、430そのものの整備解説書が欲しいわけなんですが(なんせこれがないとインパネの外し方すら難しい時代ですからね)、ネットだとこれが暴利だろってくらい高い。古い整備書だからって足元見られてる感じ。

 ふとコレ、もしかしたらディーラ行ったら買えるんじゃない?と思い、ディーラに発注してみた……ら、買えました。税込で11000円くらい。
 基本的に原本をコピーして製本してくれるので、ちょっと時間はかかりますが(っても2週間くらいですけどね)、見ての通りかなりちゃんとした本です。
 旧車の整備書……少なくとも430のものはディーラで普通に買えるので、オークションとかで高いカネ出して買う必要はないです。もちろん半額くらいとかで売ってれば買ってもいいかなと思いますが。

IMG_6809.JPG

 んで。
 これがすっごい役に立つんですよ。
 特に430の整備書は、回路図もある程度載ってるし、分解の仕方から細かい仕様から全部載ってる。
 たとえばこのクルマ、オーディオの仕様が特殊で、日産のどの形式でもなく、わけのわからんカプラなんですよ。
 ラジオをスロットインで入れるという、調べた限りでは430セドリック以外にはない仕様です。

IMG_6768.JPG

 なんじゃこりゃってなもんなんですけど、このカプラに対してどこがどの配線につながってるかも全部書いてあります。
 これをもとにオーディオの取り付けもできるでしょうし(ていうかこれがないとできないでしょうし)、細かい内装の外し方やらなんやらほぼこれで事足ります。
 11000円の価値はありますぜ。自分でいじる人なら必須のアイテムです。
 もっと細かい配線が知りたければさらに配線図が別にありますが、重整備でなければこれだけあれば配線図まではいらないかも。

 ちなみに整備解説書の一番下にあるのは、三樹書房の『ニッサンセドリック/グロリア 「技術の日産」を牽引した乗用車』という本。
 5000円近くするハードカバーの立派な本なんですが、カタログが網羅されているだけなので、正直5000円出して買う価値はないかなあ。コレクション要素が大きいですね。
 ただ、最後のページにエンジンがいつEGIに切り替わったかとか、そういうスペック表記が一覧になって出ているので、そこだけはけっこう役に立ちます。
 まあ、初代から最終型までセドリック・グロリアのモデルが細かく載ってるので、ファンアイテムとしてはあってもいいとは思いますが、逆に云えばたとえば430について書いてあるページは数ページですし、部品番号とか部品の互換性とかが書いてあるわけではないので、技術的なことが知りたいのなら整備解説書のほうにカネを回してからでもいいかなとは思います。
posted by TAKAMI Yui at 17:38| Comment(0) | 430セドリック

2016年12月03日

部品番号・仕様メモ

 個人使用用。検索とかで見つけて利用される方は自己責任でお願いします。また、互換性などを質問されても答えられません(別に自分で調べろとかそういうことではなく、わかりません。むしろわかる方がいたら教えてください。
 ネット上ではセダンとワゴンの情報は多いのですが、ハードトップの情報があまりないので。といってもエンジンとかは共通の部分は多いと思いますが。

[基礎データ]
昭和55年式12月登録 セドリック(E-430)
ハードトップ SGLエクストラ ターボ 5MT
エンジン:L20ET(EGI)

 430セドリックは、前期とか後期とかそういう区別とは別に、燃料の種類と燃料噴射装置の違いによっていくつか種類があります。
 燃料の種類は、ガソリン(L型)、軽油(SD型)、LPG(L-P型・Z-P型)ですが、後者2つはまったくわからないのでガソリンエンジンだけに絞っても、さらに燃料噴射の方法によって4種類にわかれます。
 ガソリンエンジンの種類は全部L型で、2000ccのL20、それのターボであるL20ET、そして2800ccのL28くらいのものですが、キャブレター、EGI、ECCS(旧)、ECCS(新)があるんですな。
 そして恐ろしいことに、たぶんこの4種類の間に、特に電装品等は互換性はあるものとないものが混在していると思われます。別に恐ろしかねえか。

 最高級のブロアム2800ccモデルは、最初からECCS(旧)でしたが、ターボモデルであるL20ETは最初はEGIで登場し、ノンターボのL20も1981年のMCでECCS化されていく中、ターボのL20ETはいわゆる後期型と呼ばれる1982年6月にようやくECCS化されます。
 つまり、前期型でECCS化されているのはL28のモデルとL20のマイナーチェンジ後だけで、前期型のL20とL20ETはEGI(とキャブレター)のままということです。
 ややこしいですね。
 ターボについてだけ簡単に云えば、前期モデルのターボは全部EGI、後期は全部ECCSってことです。
 わたしのモデルはターボが登場した最初期のモデルなので、当然EGIモデルです。
 なので、外装や内装、エンジンの基本部分はともかく、コンピュータとかについては、後期モデルやのちのECCS化されたあとのL型エンジン車種のパーツとの互換性はあまりないものと思われます。
 旧ECCSと新ECCSの間の互換性は詳しくないのでよくわかりません。

 とはいえ、L型エンジンというのはさすがに歴史が長く、エンジンそのものの互換性はかなり高いです。
 排気量が違っていても、キャブレタとEGIとECCS化された後でも、エンジンやエンジンの補機類だけなら使えたりするので、そのあたりはダメモトでつけてみたら動いた、というケースはけっこうありそうです。
 中でもある程度はっきりと互換性が見えそうなのは、C211スカイライン、S130フェアレディZ。この2車種は年代も近く、まったく同じL20ETを搭載したターボモデルがあるので非常に近しいです。
 ターボを考えず、EGIのL20E/L28Eということで考えれば、さらにC210スカイライン、C111スカイライン、C131ローレル、C230ローレル、331・332セドリック/グロリア。
 要するに、主に51年規制をきっかけににEGI化されたL型エンジンを搭載した車種ってことですね。C210以外はどれもけっこうレアです。
 なお、L20ETモデルということではF30レパードとC31ローレル、HR30スカイラインもありますが、これはECCS化された後のモデルなので、コンピュータなどの一部に互換性がないものがあるかもしれません。とはいえたぶんエアフロなんかは使えると思いますけどね。たぶんですけど。
 もし使えるのであれば、S130Zは人気車だけあって比較的中古部品が出てきやすいので注目かと思われます。
 実際、今現在エアフロはS130ZのL28/L20用を使っていますが、とりあえず普通に使えてます。
 EGIであることを抜きにして、L型エンジンってことだけで云えば、それこそハコスカでもS30でもいくらでもありますのでここでは割愛します。もちろんこのあたりの車種の部品が使えるものも多々あります。

 あと、細かいリレーとかの小物はS11型シルビアやS12シルビア/ガゼールあたりと部品番号的に同じものが多いようです。
 また、HR30スカイラインはFJエンジンのDR30スカイラインのエンジン違いですし、F30レパードはVGエンジンを積んだものもあったので、このへんの車種であれば少なくとも使えるものはありそうです。このへん日産のエンジンの互換性の高さが光りますね。燃料ポンプなんかはFJエンジンのDR30のものがそのまま使えたりするようですし(もっともDR30の燃料ポンプも製廃で値上がりしてますが)。
 とはいえ、F30はともかくDR30はさすがに人気車だけあって新品の互換部品も多く出てるんですが、エンジンの種類が違うんで、細かい補機類とか以外は使えないみたいです。これが使えればだいぶ選択肢広がるんですが。

 以下随時更新していきます。
 見ての通り、ほとんど製廃ですが。
 こんなにないものだとは思わなんだ……。

○消耗品
エアーエレメント……AY120-NS001(PITWORK)

○ガスケット
マニホールドガスケット……14035-P6501(製廃)
スロットルチャンバーガスケット……16175-V0301(製廃)
エアレギュレータ ガスケット……22661-P6505(製廃)
ターボチャージャ アウトレット エギゾースト……14445-V0301
ターボチャージャ インレット エギゾースト……14415-V0301

○電装品
NAPS EGIコントロールユニット……22611-V0300(製廃)
エアフロメータ……22680-V0300(製廃。同じく製廃だけどHR30の22680-F5901などでも代用可? 他にも少なくとも5ピンのものならある程度代用可能と思われる。L20Eなどの4ピンのものは不明)
オルタネータ…… 23300-V0801/LR170-02(製廃)
パワーステアリングポンプ……49110-V0100(たぶん製廃)

○燃料系
燃料ポンプ……17010-V0110(製廃)
フューエルポンプリレー……25231-89966(製廃)
プレッシャーレギュレータ……22670-N4700(製廃) 燃圧2.8kで調整できるものなら代用可能?
フューエルダンパー……22675-V0101(製廃)
フューエルゲージユニット……25060-V0100(製廃)→25060-N4700(製廃)
フューエルポンプホース(前)……17553-V0101(製廃)
フューエルポンプホース(後)……17553-V0102(製廃)
フューエルキャップ……17251-U7402

○エンジン部品
エアレギュレータ(ISCバルブ)……22660-P6501→22660-S8005(製廃)
インジェクターASSY……16603-N7616
デストリビューター キャップ……22162-51L02
デストリビューター ローター……22157-W3100
サーモスタットASSY……21200-F310A
ウオーターポンプ……21010-W3688
マニホールドスタッドボルト……08214-83010
シリンダーガスケット……11044-R1005

○電球
ヘッドライト……H4
フロントポジション/パーキング……S25ダブル ピン位置180度段差あり
フロントウインカー(下)……S25シングル(要ハイフラキャンセラ)
リアブレーキ/テール……S25ダブル ピン位置180度段差あり・片側2つ必要
リアパーキング……T10
ライセンス灯……S25シングル ピン位置180度段差なし(長さ制限あり)

○その他
整備要領書……11600円でディーラーで入手可能
posted by TAKAMI Yui at 23:33| Comment(0) | 430セドリック

2016年12月02日

(6)ファンベルトの張り

 とりあえず「症状が出ないのでわからん」になると困るので、なるべくあのときの状況を再現できるよう、電気をなるべく使いながら日産ディーラへ向かいます。
 昼間なのにヘッドライトを点け、ヒータを入れてついでにラジオもON。
 心配する必要ないってくらい見事にベルトは鳴きまくり、道行く人が何事かと振り返るくらいの音になっておりました。
 これなら安心だ。安心じゃないけどな。
 ハチマルミーティングの日は暗かったのと雨で確認できないままだったんですが、日産の駐車場でメカニックの人と一緒にボンネットを開けて確認してみたところ、ファンベルトはまあ見事にゆるゆるになっておりました。
 これならすぐ調整できるでしょう、ということで、その場でドッグ入り。
 一時間ほどで戻ってきて、無事ファンベルトはちゃんと張られ、さっきと同じように電気を使っても音はならなくなりました。
 どうやら、前にベルトを変えてもらった工場で、ファンベルトの張りを調整するのにオルタネータを動かしてボルトで留めるんですが、そのボルトの締め方がゆるく、しばらく(っても数十キロくらいしか走ってないけど)走ってるうちにオルタネータが動いてしまい、結果としてファンベルトがゆるくなってしまった……と、まあ、そういうことらしく。

 あえて上で工場の名前を出さなかったのはそのためなんですけど、けっこうこの工場では日産ディーラのことを辛辣に云ってたんですよ。
 要は部品がないからやりたくなくてごまかしたんじゃないかとか。
 けっこう旧車にも強いです!みたいなことが売りっぽかったので持っていったんですが、「症状も出ないしそもそも症状が出ても部品がないから治らないねえ」というそれじゃディーラと同じじゃん!みたいな対応でちょっと「?」だったんですけど、逆に日産ディーラの人はこの工場の人を責めるでもなく、「ちょっと締め方が緩かったみたいですねえ」みたいな感じで、なんかこう同業者を悪く云わないのがとてもいいなあと思ったんですよ。
 あと、やっぱりディーラだからパーツがないと直せないんですけど、それでも部品を探してくれたり、いざというときはリビルドとかできるかどうかわからないけどこういうふうにしてみましょうみたいな提案もしてくれる。
 このメカニックの方がなんかとても好感度が高くて、基本的にこのディーラに持っていき、どうしてもどうにもならないところはどっか旧車に強い工場を探してみよう、という感じになってきました。
posted by TAKAMI Yui at 00:31| Comment(0) | 430セドリック

2016年12月01日

(5)電気系統の故障?

 三日後、工場から電話があり、ファンベルトの交換終わりましたと。
 で、肝心の2000回転頭打ち現象については、ファンベルト交換後にしばらく乗ってみたのですがまったく症状が出なかったとのこと。
 で、引き取った帰り道、1速で引っ張っても坂道になってもやっぱりぐいぐい加速してくし、アイドリングもまったく正常。
 ただ、その後夜中に首都高速を1時間くらい走ったところ、突然症状が再発しました。
 一度エンジンを切ると復活しますが、しばらくするとまた同じような症状になります。
 すぐに症状がでなくなったぶん、前よりはよくなったわけですね。若干ですけど。

 ……ということは、燃料ポンプの詰まりとかそういう機械的なものではなく、なにか電気的なものの可能性が高くなってきました。
(1)バッテリが満充電だったときには(バッテリは九州の店で新品に変えられていた)コンピュータにちゃんとした電力が入力されていたので正常に動いていた(これが一時的に正常になっていたという状態)が、ファンベルト不良によりどんどんバッテリ電力がドロップしていき、燃料を吹くインジェクタを動かすためのコンピュータの電力が足りなくなっていて件の症状が出ていた
(2)コンピュータがなんかの拍子でセーフモードのような状態に入っており、高回転を回そうとすると燃料がカットされるようになってしまっていたが、一週間バッテリをはずしっぱなしにしたことでそれがリセットされ、普通のモードでコンピュータが作動している
 ……とか、そんなとこなのかな。

 どちらにしてもいよいよエアフロが怪しいか、水温やO2センサなどのセンサ類か、最悪の場合コントロールユニットか。
 コントロールユニットだった場合が一番面倒ですね。
 さすがにもう部品手に入らないでしょうし。

 ででで、その後。
 とりあえず一時的にヒューズから取る電源からETCを一時的に取り付けたら、これがやけに不安定なんですよ。
 ETCが再起動を何度も繰り返しちゃうんですね。
 明らかに電圧が安定してない。
 ヒューズの差し込み口が悪いのかと思っても、それはどうも普通っぽい。

 で、その後、ハチマルミーティングという、80年代のクルマが集まる雑誌の集会がありまして、せっかくなのでそれにセドリックで行ったんですね。
 それはそれでよかったんですけど、その帰り、雨に降られてしまいまして。
 暗くなってたのでヘッドライトもつけますわな。
 雨降ってるからワイパーも動かしますわな。
 停まってればブレーキも踏むからブレーキランプもつけますね。

 そうするとどうなるかというと、またファンベルトの警告灯がつくわけです。
 しかも今度は、明らかにこりゃファンベルトだ!っていう、ギュイーンという鳴きが聞こえる。
 ベルトは交換したばかりだから、ベルトは悪くないわけで、テンションをミスったか、あるいはオルタネータ自体がいかれてるかですよね。
 たとえばでかいオーディオをつけたとか、そういう電力をオルタネータの作業量以上に使ってしまうものをつけてしまったんなら話は別ですが、その時点でETCですら外していたので、ワイパーとヘッドライト、ブレーキランプくらいです。
 つまりごくごく普通の使い方しかしてない。
 これで電力不足になってしまうのは明らかにおかしい。

 さて、じゃあ原因を考えてみましょう、と。
 先にも書いた通り、430のHTはICレギュレータなので、レギュレータが「クルマが電力を使ってるからもっとオルタネータを回して発電しろ!」と指示をすれば、オルタネータはさらにパワーを上げて回ります。
 なので、電力を使った状態……つまり、ヘッドライトやラジオ、ワイパーやヒーターなど電気を使えば使うほど、ICレギュレータによって必要な分の電気が割り出され、オルタネータはその分をバッテリに充電しようと補おうとするわけです。
 その機能はおそらく正常に動いている、つまりICレギュレータは正常に動いているのだと思うんですよ。
 だから電力的に高負荷時にはオルタネータを余計に回そうとする。
 スタータを回した直後なんかもそうですね。やっぱり一瞬ファンベルトの鳴きが聞こえます。
 あとは停まった状態から発進する瞬間も、レギュレータの処理が間に合わないのにエンジンの回転数アップによってオルタネータは回ってしまうので、一瞬ですがファンベルトの鳴きが聞こえます。
 つまりこれはベルトのテンションとかではなく、先にベルトを交換した工場でも云われたようにオルタネータのプーリが錆で固着してて、オルタネータを回せという指示に従いオルタネータを回そうとファンベルトは回転するけど、ベルトによって回転させられるプーリの部分が固くて滑ってしまい、結果鳴きが発生している……と考えるといろんなことが納得いきます。

 で、電気的なことが原因であろうと考えられる回転の頭打ちも、もしかしたらそれによるものかもしれず(前回一時的に直ったのに、夜中に一時間走り続けたらダメになったわけですから)、もしオルタネータの交換とかでなんとかなればもしかしたらなんとかなる……のかもしれません。
 とはいえまあ、それにはオルタネータの交換が必要なわけで、オルタネータのリビルドなりなんなりが手に入る前提ではあるんですが。

 とりあえずさすがにこの音を立てながら走る勇気はないので、また先の日産ディーラに電話をして、見てもらうことにしました。
posted by TAKAMI Yui at 19:52| Comment(0) | 430セドリック