2017年04月19日

おや?

 前回の続き。
 エンジン交換が終わり、無事に走れるようになった430セドリック。
 で、受け取るときに聞いた、シティーオートさんのメカニックさんからの驚くべき言葉。

「マニホールドのガスケット、表裏が逆についてましたよ」

 なんですと!?

 これがブローしたエンジンについてたマニホールドのガスケット。

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 よく見るとわかるんですけど、焼ける方向が逆です。
 写真は撮ってこなかったんですが、ガスケットとして潰れて排気漏れを防ぐべき金属部分がまったく潰れておらず、ガスケットとしての役割を果たしてませんでした。

 ここにも書いた通り、マニホールドのガスケットは、燃料ポンプ等を交換してもらうとき、ほかの部分とあわせてまとめて日産ディーラーで交換してもらったものです。
 純正部品がもう出ないので社外品を持ちこんでやってもらったんですが、基本的な構造は純正部品と変わらないハズ。強化品とかではないですからね。
 つまり、日産ディーラーのメカニックがコレを逆に付けてた、ということ。

 そしてもう1点。
 こちらはまあ、古いエンジンなんですぐに見られる資料もないでしょうし、仕方ないといえば仕方ないのかもしれませんが。
 エンジンブローした日に同じ日産ディーラーで行ったオイルとLLC交換をしたときの伝票です。
 使っているオイルはSN級5W-30ですね。

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 そしてこれがL20ターボチャージャー整備要綱書の記述。

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「指定オイルはSD、SE級で10W-30以上。SC級および5W-30以下のオイルは使用不可」。
 ……うん?

 ま、当時よりもオイルの性能は上がっているので、同じ粘度でも性能自体は上がっているのかもしれませんが。
 どのエンジンにどの粘度のオイルを入れるかみたいな、こういうのって作業前にチェックしないもんなのかなあ。それとも基本的にこういうものなのかしら。
 まあ、これについてはこちらも交換時10W-30以上で、という指定をしなかったのもいけなかったのかもしれませんが、そのへんはディーラーだからわかってるか、わかってなくても調べるだろーって思うもんなあ。
 さすがにこれが原因でブローしたわけではないんでしょうけど、なんだかちょいとモヤモヤしないでもない。
 このディーラにもいろいろやってもらってはいるものの、やはり餅は餅屋、旧車は旧車屋なところは大きいんですかね。

 そもそもオイル交換くらい自分でやれってハナシか。んでも、廃油処理を考えると結局やってもらってもあんまりかわんなくなっちゃうんだよなあ。
posted by TAKAMI Yui at 00:47| Comment(0) | 430セドリック

2017年04月18日

戻ってきました

 1ヶ月半の修理期間を経て、ようやく戻ってきました。

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 修理と云うか、先にも書いた通り、エンジンの載せ替えなんですけどね。
 イマドキのクルマであればリビルドエンジンへの載せ替えが一般的なんでしょうけど、L20ETのリビルドなど出るわけがないので、中古エンジンへの載せ替えです。
 とはいえ、一度開けてヘッドガスケットとかを交換してもらい、細かい部品は変えてもらったので、ヘッドガスケットから上はOHしたようなモノ。
 50000キロ走行くらいのエンジンだそうなんで、走行距離的にはおよそ半分くらいになった感じですかね。
 L20ET→L20ETへの換装なんで、走行性能にはまったく変化ありません。
 若干エンジン音が静かに軽くなったかな?

 ブローしたエンジンも撮影させてもらいました。

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 よく見るとわかりますが、ヘッドガスケットの6番シリンダの部分が見事に吹きぬけてます。
 もともとL型のヘッドガスケットはここが抜けやすいみたい。
 そしてよく見るまでもなく、

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 5番ピストンが完全になくなってました。
 ひええ。
 結局このピストンは行方不明。砕け散って棚下におっこってるんじゃなかろうか。
 コンロッドによってシリンダにはダイナミックに傷がついてます。もう再使用は不可能。

 あと、ヘッドカバーの裏を見るに、もともとのオイル管理もあんまりよくなかった模様。
 古くなったオイルがびっちりこびりついてました。
 長い間放置されたからこうなったのか、あまりオイルを交換しないで走ってたのか。
 オイル交換はちゃんとしましょうねって話。
 「L型ターボチャージャー整備要綱書」によれば、L20ETエンジンの場合、5000キロか6ヶ月での交換が推奨されてます。

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 とりあえずこれで普通に走ってます。
 ブーストもかかるし前の通り。よかった。

 ……しかし。
 このエンジン交換によって、驚くべき事態が発覚するのでした。
posted by TAKAMI Yui at 18:01| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月27日

いまだ入院中

 結論からいきますと、エンジン載せ替えが確定し、現在作業中です。
 結局3月は一度も乗ることすらできなかった……。

 あれから日産ディーラからシティーオートさんの積車で群馬まで運んでもらい、ヘッドを開けてもらいまして。
 5番のピストンが砕け散っているとのこと。
 何があったんだ……。

 ……しかし、今になってよく考えれば、なんとなく前兆はあった気がします。
 2、3回ですが、乗ってて信号なんかで止まったとき、フロントガラスにぱっと液体が飛び散ることがあったんですよ。
 ちょうど感じとしては、雨上がりの道を走ってて、歩道橋とかの下で止まったとき、歩道橋から水滴が垂れてきてガラスに落ちてくることがあると思いますが、ちょうどあんな感じ。
 ガソリンの類だったりしたらヤバいので触ってみてもただの水だし、無臭だから油じゃない(そもそも油だったらワイパーで拭ったら大変なことになると思いますし)。
 だいたい、ボンネットは濡れてないからどこから出た水なのかがわからず、前のトラックがはじいた水なのかなあなんて思っていたわけです。

 今思えば、既にヘッドガスケットが抜けかかってて、ラジエタのリザーバタンクが吹きこぼれてて、グリルから水を吹いてたのかなーなどと思ったりもして、早めにそれに気づいてればもしかしたら、などと思うわけですが。
 水温が極端に上がったりしてればわかるんですけど、そういうのもなかったので、なんだかんだ見逃してしまっていたんですよね。
 とりあえず古い車に乗る以上、ちょっとの異常も見逃してはならないという教訓にするしかありますまい。
 ……高い教訓代になりましたが。
posted by TAKAMI Yui at 22:05| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月23日

日産・ノート e-POWER

 出張に行った際、レンタカーで借りたクルマです。
 マーチとかとほぼ変わらない金額で借りられるキャンペーンを日産レンタカーでやっていたので、ちょうどよしと借りてみました。
 借りる前の知識はまるでなく、アクアの日産版だろ?とか思ってたんですが。

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 前も後ろも普通のノート。
 アクアみたいな「ハイブリッド専用車です」な特別感がないので、かつてシビックハイブリッドが踏んだ轍を踏むんじゃないかと心配になったりもするんですが余計なお世話ですね。

 乗ってみてはじめて知ったんですが、これ、ハイブリッド車ではないんですね。
 いや、ガソリンエンジンとモータによる2系統の動力を積んでいるという意味ではハイブリッドはハイブリッドなんですけど、このクルマはガソリンエンジンで走行することはできません。
 1.2リッターのガソリンエンジンはあくまでも発電用で、駆動はモーターのみです。そういう意味ではいわゆるレンジエクステンダーEVみたいなもんなんですが、通常の(リーフのような)EVと違うのは、外部充電の手段を持たないことで、その点では結果的に単なる(?)ハイブリッド車と変わりません。

 実際に走り出してみると、モータの加速こそ力強いものの、時速60キロくらいになるとエンジンがかかります。
 60キロくらいで巡航しているとやがてエンジンは止まり、EVとして走行しはじめます。
 ゴーストップからこれくらいのレンジまでだけの運用(渋滞の中とか市街地とか)であれば、ほぼEVだけで動き、バッテリが心もとなくなった時だけエンジンを動かすので、驚異的な燃費をたたき出すことが可能です。
 んが、これはEVの宿命みたいなもんで、ヒータを入れたいときにはエンジンを回すしかないので、停止時もエンジンがかかります。
 たぶん、エンジン音を聴くのはこのときか、あるいは停止時バッテリの充電状況に余裕がないときだけで、あとは走行中はエンジンが回っていてもまわりの音のほうが大きいのでエンジン音は聞こえません。これは立派。
 ただし、エンジン音は非常に安っぽく、なんだかカラカラとディーゼル機関車のような音で、あんまり他人に聴かれたくない音ではあります。
 エアコンは電気で回せるからか、エアコンを入れたまま走っても、停止時でもバッテリは減りますがエンジンはかかりません。

 で、高速道路を走ると、逆に今度はずっとエンジンがまわったままの状態になります。
 ほんとはEVだけでも走れるんでしょうけれど、充電が追いつかないからか、100キロ走行時なんかだとほぼエンジンは回ったまま。
 とはいえ1.2リッターのエンジンですから、そんなに劇的に燃料を食うわけでもありません。

 なにより気になるのは、回生ブレーキの強さです。
 「ECO」モードにしておくと、ことあるごとに回生させようとして、アクセルをオフにするとぐーっとエンジンブレーキ(?)がかかります。
 その強力さたるや相当なもので、渋滞なんかだとクリープがないので少しアクセルを踏み込まないとノロノロ走ることもできないし、そもそもブレーキ踏まないでも止まっていられるくらい。時速40キロくらいからアクセルを離すと、普通に軽くブレーキを踏んだのと同じくらいの強さで停止してしまいます。
 どうやらこれ、日産は「ワンペダル運転」みたいなことを云っているらしく、つまりエンジンブレーキで止まるからブレーキいらんでしょ、ということらしいんですが、いくらなんでもこれは極端なんじゃないかなあ。
 渋滞中とか少し走って止まっても、アクセルだけの「ワンペダル」でできてしまう(というか「なってしまう」)ので、後ろから追突されやしないかけっこうひやひやします。仕方ないので特に必要ないんですが、ブレーキランプを光らせるために左足でブレーキをちょんちょんっと踏んだりしてました。
 ま、自然渋滞の原因は無駄なブレーキランプの点灯によるものだったりもするらしいので、エンブレの効果を改めて見直すという意味ではいいのかもしれませんが。

 今回、レンタカーを借りて市街地7割、高速3割くらいの割合で600キロ以上走ったのですが、結果として最後返却の時にガソリンを給油しただけで、途中は一度も給油なしで走り切ってしまいました。
 このサイズのクルマとしては相当立派なもんだと思います。

 とりあえず、リーフのときに感じた不便さ(充電ポイントが少ないことと、一度の充電で走れる距離の短さ)は完璧に解消しているわけで、これに外部充電のソケットがついたらまさに理想のEVになるんでしょうけれど、そうすると価格も一気に上がってしまうであろうところが難しいところではありますね。

posted by TAKAMI Yui at 12:51| Comment(0) | 試乗

2017年03月01日

430セドリック エンジンブロー

 ……と、調子よくなって早速、いきなりエンジンブローしてしまいました。
 なんじゃそりゃってなもんです。

 とりあえず快調になり、謎の失速もなくなったので、それまで過剰な回転とかで疲弊してたであろう油脂類を一新しようと思い、日産ディーラーでLLCとオイルを交換しました(フィルター交換とフラッシングもあわせて行いました)。
 それ自体は何の問題もなかったはずなのですが、その夜、高速道路を制限速度+αくらいで走っていたところ、急にエンジンの調子がおかしくなってきたというか、以前のようなアクセルを踏んでも思うようにエンジンが回らなくなりまして。
 とはいえ、前のように完全に止まってしまうわけではなく、3000回転くらいはキープし続けられるので、そのまま走ってPAまで行って、PAの駐車スペースにバックで入れようと一時停止したところ、エンジンがストップ。
 セルをまわしてもかからず、たまたま一緒に走っていた友人に押してもらってスペースに入れました。

 ボンネットを開けてみると、LLCのリザーバタンクが溢れ、思いっきり沸騰していて、リザーバタンクの回りのエアフロとかに緑色のLLCが飛び散っています。
 逆にラジエータは冷え切っていて、キャップを開けてみたらまったく液が入っていませんでした。

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 明らかにオーバーヒートなんですが、ずっと水温計を見て走っていたわけではないんですが、少なくとも水温計がヒートのほうに振り切ってしまえばさすがに気づくわけなんで、水温計は正常だったと思います。
 が、ラジエータに水が入ってなければ、ラジエータ直後についてる水温センサは水の温度を測りようがないわけなんで、オーバークール方面に針が振り切っていたのかもしれません。
 走行中、後ろを走っていた友人のフロントガラスには雨のように液体が飛びかかってきたとのことなので、それはおそらくこの車のLLCだったと思われます。

 アクセルを少し踏みながらエンジンをかけるとかろうじてエンジンはかかるんですが、カンカンとエンジンの中から金属音がします。
 ただ、ブロックの間からオイルが漏れているとかオイルを盛大に吹いているとかいうことはなく、オイルのレベルゲージを見てもオイルは規定値入っていました。
 どちらにしてもこうなると動かさないほうがいいわけなんで、レッカーを呼んで運んでもらいます。

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 とりあえず、ディーラーでLLCを交換したその日のオーバーヒートとなると、ディーラーに見てもらうにこしたことはないわけで、翌日に日産ディーラーにレッカーでさらに運んでもらいました。

 結論としては、ヘッドガスケットが吹きぬけて冷却水とオイルが5番と6番のシリンダに入り、ウオーターハンマーを起こしてしまっていたようです。
 そのときは暗くて気付かなかったのですが、オイルはクーラントが混ざってカフェオレ色になっていました。
 中でも5番シリンダはひどく、プラグの先が折れ、そのプラグの先端がシリンダ内で暴れたせいであの金属音がしていたのでしょう。
 6番はプラグを抜くと緑色の液体が見えているくらいまで水が溜まっています。

 となるとコンロッドとピストンは少なくともダメでしょうし、シリンダも危ないです。
 直すにしてもほぼオーバーホール。
 実際、こうなるとエンジンを中古とかに交換したほうが安いかもしれないというハナシでした。
 とはいえ、L20ETなんてそんなにどこにでもあるエンジンでもないわけで。
 少なくとも原因と修理個所の調査に2週間、修理は3ヶ月くらいかかるかもと云われて、愕然としてたんですが。当然費用も十万単位になるのは確定です。

 そこでふと思い出したのが、先日エアレギュレータをオーバーホールしてもらったシティオートさんです。
 もしかしてあそこなら、L20ETの中古とかがあるかもしれないな、と思い、ダメモトでメールしてみた……ら、そのすぐ後に直接電話をいただきまして。
 どうやら中古エンジンあるらしいと。
 修理ができるかもしれないし、修理できないとしても載せ替える中古のエンジンがあるなら、日産よりそっちのほうがいいでしょう、というわけで、シティオートさんと日産に電話をして、シティオートさんに修理をお願いすることにしました。
 ……というのが週末の出来事で、この事案はまだ進行形なんで、これからどうなるのかはわからないです。
 どちらにしてもせっかく直ったのにまた修理かよと思うとむっちゃ凹みました。

 ……しかし、LLCを交換した後にオーバーヒートが起きたってのがちょっと腑に落ちないんですよ。
 先日、シティーオートさんでエアレギュレータを修理してもらった直後にも、同じようなペースで群馬から高速道路で同じように走ってきましたし、それまでそんな兆候はなかったハズ。
 それがなぜLLCを交換したらいきなり発生したのかと。
 別段そんな難しい作業でもなし、日産ディーラがなにか作業をミスったとも思えないんですが、「老朽化でたまたまLLCを交換した日にヘッドガスケットが抜けたから、ウオーターハンマーでLLCがラジエータからなくなった」のか、「LLCの交換になにか不具合があり、それが原因でオーバーヒートしてヘッドガスケットが抜けた」のかという因果関係が、どちらが原因なのかがわからないんですよね。
 どっちが原因なのかがわからない以上、ディーラがミスったとも云い切れないし、そうでないとも云い切れない。よかれと思ってやったことでもやもやするのはなんかこう腑に落ちないなあ、と。

 ……念のために云っておきますが、日産ディーラを責めているわけではないです。
 何度も書いてる通り、因果関係が不明な以上、新品のLLCやオイルにしたことで老朽化していたヘッドガスケットにトドメをさした可能性もある。
 それはどっかでLLCにしろオイルにしろ交換しなきゃいけないわけだから、別にディーラの責任ではないし、たまたまその日が今日だったのが運が悪かったと思うしかないわけで。

 とりあえず直るまでまた待つしかなくなりました。
 ううむ。
posted by TAKAMI Yui at 21:21| Comment(0) | 430セドリック