2017年03月27日

いまだ入院中

 結論からいきますと、エンジン載せ替えが確定し、現在作業中です。
 結局3月は一度も乗ることすらできなかった……。

 あれから日産ディーラからシティーオートさんの積車で群馬まで運んでもらい、ヘッドを開けてもらいまして。
 5番のピストンが砕け散っているとのこと。
 何があったんだ……。

 ……しかし、今になってよく考えれば、なんとなく前兆はあった気がします。
 2、3回ですが、乗ってて信号なんかで止まったとき、フロントガラスにぱっと液体が飛び散ることがあったんですよ。
 ちょうど感じとしては、雨上がりの道を走ってて、歩道橋とかの下で止まったとき、歩道橋から水滴が垂れてきてガラスに落ちてくることがあると思いますが、ちょうどあんな感じ。
 ガソリンの類だったりしたらヤバいので触ってみてもただの水だし、無臭だから油じゃない(そもそも油だったらワイパーで拭ったら大変なことになると思いますし)。
 だいたい、ボンネットは濡れてないからどこから出た水なのかがわからず、前のトラックがはじいた水なのかなあなんて思っていたわけです。

 今思えば、既にヘッドガスケットが抜けかかってて、ラジエタのリザーバタンクが吹きこぼれてて、グリルから水を吹いてたのかなーなどと思ったりもして、早めにそれに気づいてればもしかしたら、などと思うわけですが。
 水温が極端に上がったりしてればわかるんですけど、そういうのもなかったので、なんだかんだ見逃してしまっていたんですよね。
 とりあえず古い車に乗る以上、ちょっとの異常も見逃してはならないという教訓にするしかありますまい。
 ……高い教訓代になりましたが。
posted by TAKAMI Yui at 22:05| Comment(0) | 430セドリック

2017年03月23日

日産・ノート e-POWER

 出張に行った際、レンタカーで借りたクルマです。
 マーチとかとほぼ変わらない金額で借りられるキャンペーンを日産レンタカーでやっていたので、ちょうどよしと借りてみました。
 借りる前の知識はまるでなく、アクアの日産版だろ?とか思ってたんですが。

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 前も後ろも普通のノート。
 アクアみたいな「ハイブリッド専用車です」な特別感がないので、かつてシビックハイブリッドが踏んだ轍を踏むんじゃないかと心配になったりもするんですが余計なお世話ですね。

 乗ってみてはじめて知ったんですが、これ、ハイブリッド車ではないんですね。
 いや、ガソリンエンジンとモータによる2系統の動力を積んでいるという意味ではハイブリッドはハイブリッドなんですけど、このクルマはガソリンエンジンで走行することはできません。
 1.2リッターのガソリンエンジンはあくまでも発電用で、駆動はモーターのみです。そういう意味ではいわゆるレンジエクステンダーEVみたいなもんなんですが、通常の(リーフのような)EVと違うのは、外部充電の手段を持たないことで、その点では結果的に単なる(?)ハイブリッド車と変わりません。

 実際に走り出してみると、モータの加速こそ力強いものの、時速60キロくらいになるとエンジンがかかります。
 60キロくらいで巡航しているとやがてエンジンは止まり、EVとして走行しはじめます。
 ゴーストップからこれくらいのレンジまでだけの運用(渋滞の中とか市街地とか)であれば、ほぼEVだけで動き、バッテリが心もとなくなった時だけエンジンを動かすので、驚異的な燃費をたたき出すことが可能です。
 んが、これはEVの宿命みたいなもんで、ヒータを入れたいときにはエンジンを回すしかないので、停止時もエンジンがかかります。
 たぶん、エンジン音を聴くのはこのときか、あるいは停止時バッテリの充電状況に余裕がないときだけで、あとは走行中はエンジンが回っていてもまわりの音のほうが大きいのでエンジン音は聞こえません。これは立派。
 ただし、エンジン音は非常に安っぽく、なんだかカラカラとディーゼル機関車のような音で、あんまり他人に聴かれたくない音ではあります。
 エアコンは電気で回せるからか、エアコンを入れたまま走っても、停止時でもバッテリは減りますがエンジンはかかりません。

 で、高速道路を走ると、逆に今度はずっとエンジンがまわったままの状態になります。
 ほんとはEVだけでも走れるんでしょうけれど、充電が追いつかないからか、100キロ走行時なんかだとほぼエンジンは回ったまま。
 とはいえ1.2リッターのエンジンですから、そんなに劇的に燃料を食うわけでもありません。

 なにより気になるのは、回生ブレーキの強さです。
 「ECO」モードにしておくと、ことあるごとに回生させようとして、アクセルをオフにするとぐーっとエンジンブレーキ(?)がかかります。
 その強力さたるや相当なもので、渋滞なんかだとクリープがないので少しアクセルを踏み込まないとノロノロ走ることもできないし、そもそもブレーキ踏まないでも止まっていられるくらい。時速40キロくらいからアクセルを離すと、普通に軽くブレーキを踏んだのと同じくらいの強さで停止してしまいます。
 どうやらこれ、日産は「ワンペダル運転」みたいなことを云っているらしく、つまりエンジンブレーキで止まるからブレーキいらんでしょ、ということらしいんですが、いくらなんでもこれは極端なんじゃないかなあ。
 渋滞中とか少し走って止まっても、アクセルだけの「ワンペダル」でできてしまう(というか「なってしまう」)ので、後ろから追突されやしないかけっこうひやひやします。仕方ないので特に必要ないんですが、ブレーキランプを光らせるために左足でブレーキをちょんちょんっと踏んだりしてました。
 ま、自然渋滞の原因は無駄なブレーキランプの点灯によるものだったりもするらしいので、エンブレの効果を改めて見直すという意味ではいいのかもしれませんが。

 今回、レンタカーを借りて市街地7割、高速3割くらいの割合で600キロ以上走ったのですが、結果として最後返却の時にガソリンを給油しただけで、途中は一度も給油なしで走り切ってしまいました。
 このサイズのクルマとしては相当立派なもんだと思います。

 とりあえず、リーフのときに感じた不便さ(充電ポイントが少ないことと、一度の充電で走れる距離の短さ)は完璧に解消しているわけで、これに外部充電のソケットがついたらまさに理想のEVになるんでしょうけれど、そうすると価格も一気に上がってしまうであろうところが難しいところではありますね。

posted by TAKAMI Yui at 12:51| Comment(0) | 試乗

2017年03月01日

430セドリック エンジンブロー

 ……と、調子よくなって早速、いきなりエンジンブローしてしまいました。
 なんじゃそりゃってなもんです。

 とりあえず快調になり、謎の失速もなくなったので、それまで過剰な回転とかで疲弊してたであろう油脂類を一新しようと思い、日産ディーラーでLLCとオイルを交換しました(フィルター交換とフラッシングもあわせて行いました)。
 それ自体は何の問題もなかったはずなのですが、その夜、高速道路を制限速度+αくらいで走っていたところ、急にエンジンの調子がおかしくなってきたというか、以前のようなアクセルを踏んでも思うようにエンジンが回らなくなりまして。
 とはいえ、前のように完全に止まってしまうわけではなく、3000回転くらいはキープし続けられるので、そのまま走ってPAまで行って、PAの駐車スペースにバックで入れようと一時停止したところ、エンジンがストップ。
 セルをまわしてもかからず、たまたま一緒に走っていた友人に押してもらってスペースに入れました。

 ボンネットを開けてみると、LLCのリザーバタンクが溢れ、思いっきり沸騰していて、リザーバタンクの回りのエアフロとかに緑色のLLCが飛び散っています。
 逆にラジエータは冷え切っていて、キャップを開けてみたらまったく液が入っていませんでした。

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 明らかにオーバーヒートなんですが、ずっと水温計を見て走っていたわけではないんですが、少なくとも水温計がヒートのほうに振り切ってしまえばさすがに気づくわけなんで、水温計は正常だったと思います。
 が、ラジエータに水が入ってなければ、ラジエータ直後についてる水温センサは水の温度を測りようがないわけなんで、オーバークール方面に針が振り切っていたのかもしれません。
 走行中、後ろを走っていた友人のフロントガラスには雨のように液体が飛びかかってきたとのことなので、それはおそらくこの車のLLCだったと思われます。

 アクセルを少し踏みながらエンジンをかけるとかろうじてエンジンはかかるんですが、カンカンとエンジンの中から金属音がします。
 ただ、ブロックの間からオイルが漏れているとかオイルを盛大に吹いているとかいうことはなく、オイルのレベルゲージを見てもオイルは規定値入っていました。
 どちらにしてもこうなると動かさないほうがいいわけなんで、レッカーを呼んで運んでもらいます。

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 とりあえず、ディーラーでLLCを交換したその日のオーバーヒートとなると、ディーラーに見てもらうにこしたことはないわけで、翌日に日産ディーラーにレッカーでさらに運んでもらいました。

 結論としては、ヘッドガスケットが吹きぬけて冷却水とオイルが5番と6番のシリンダに入り、ウオーターハンマーを起こしてしまっていたようです。
 そのときは暗くて気付かなかったのですが、オイルはクーラントが混ざってカフェオレ色になっていました。
 中でも5番シリンダはひどく、プラグの先が折れ、そのプラグの先端がシリンダ内で暴れたせいであの金属音がしていたのでしょう。
 6番はプラグを抜くと緑色の液体が見えているくらいまで水が溜まっています。

 となるとコンロッドとピストンは少なくともダメでしょうし、シリンダも危ないです。
 直すにしてもほぼオーバーホール。
 実際、こうなるとエンジンを中古とかに交換したほうが安いかもしれないというハナシでした。
 とはいえ、L20ETなんてそんなにどこにでもあるエンジンでもないわけで。
 少なくとも原因と修理個所の調査に2週間、修理は3ヶ月くらいかかるかもと云われて、愕然としてたんですが。当然費用も十万単位になるのは確定です。

 そこでふと思い出したのが、先日エアレギュレータをオーバーホールしてもらったシティオートさんです。
 もしかしてあそこなら、L20ETの中古とかがあるかもしれないな、と思い、ダメモトでメールしてみた……ら、そのすぐ後に直接電話をいただきまして。
 どうやら中古エンジンあるらしいと。
 修理ができるかもしれないし、修理できないとしても載せ替える中古のエンジンがあるなら、日産よりそっちのほうがいいでしょう、というわけで、シティオートさんと日産に電話をして、シティオートさんに修理をお願いすることにしました。
 ……というのが週末の出来事で、この事案はまだ進行形なんで、これからどうなるのかはわからないです。
 どちらにしてもせっかく直ったのにまた修理かよと思うとむっちゃ凹みました。

 ……しかし、LLCを交換した後にオーバーヒートが起きたってのがちょっと腑に落ちないんですよ。
 先日、シティーオートさんでエアレギュレータを修理してもらった直後にも、同じようなペースで群馬から高速道路で同じように走ってきましたし、それまでそんな兆候はなかったハズ。
 それがなぜLLCを交換したらいきなり発生したのかと。
 別段そんな難しい作業でもなし、日産ディーラがなにか作業をミスったとも思えないんですが、「老朽化でたまたまLLCを交換した日にヘッドガスケットが抜けたから、ウオーターハンマーでLLCがラジエータからなくなった」のか、「LLCの交換になにか不具合があり、それが原因でオーバーヒートしてヘッドガスケットが抜けた」のかという因果関係が、どちらが原因なのかがわからないんですよね。
 どっちが原因なのかがわからない以上、ディーラがミスったとも云い切れないし、そうでないとも云い切れない。よかれと思ってやったことでもやもやするのはなんかこう腑に落ちないなあ、と。

 ……念のために云っておきますが、日産ディーラを責めているわけではないです。
 何度も書いてる通り、因果関係が不明な以上、新品のLLCやオイルにしたことで老朽化していたヘッドガスケットにトドメをさした可能性もある。
 それはどっかでLLCにしろオイルにしろ交換しなきゃいけないわけだから、別にディーラの責任ではないし、たまたまその日が今日だったのが運が悪かったと思うしかないわけで。

 とりあえず直るまでまた待つしかなくなりました。
 ううむ。
posted by TAKAMI Yui at 21:21| Comment(0) | 430セドリック

2017年02月22日

完治

 430セドリックですが、いちおう加速不良とアイドリング不良含めて完治しました。

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 きっかけは、日産ディーラで指摘されたエアレギュレータをなんとか手に入れたくてネットオークションとかを見てたんですが、なかなか出てこないんですね。
 どうしたもんかと思って、ふと以前燃料系に不具合が出ていたときに問い合わせをした「シティオート(http://cityauto.ico.bz/)」さんに聞いてみようかと思い立ったわけです。

 燃料系のときは、問い合わせをしたものの返事がなく、問い合わせた部品がなかったんだろうなあと思っていたんですけど、今回はその日の夜に返事が返ってきまして。
 Subject欄が空白の返事だったので、もしかしたら前回もメールが届いていたのに、スパムメールとして扱われてしまっていたのかもしれません。
 とまれ、今回は別のメールアドレスから送っていたこともあってか、ちゃんと返事が届いておりました。

 簡単にいえば、中古だと早晩同じことになるので、いまついてるものをオーバーホールしますよ、とのこと。
 しかも料金もそんなに高くなかったので、その週末に預けてきました。
 群馬の邑楽なのでちょっと遠いですが。
 本当はその日のうちにオーバーホール含めて終わるというハナシだったんですが、ほかにもいろいろ見たほうがいいかもということで結局そのまま預けて、代車を借りてそのまま預けてきた、という感じですね。
 代車の二代目初代ライフ(ややこしい云い方だ)。

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 で。
 翌日には修理完了の連絡が来たので、火曜日に会社の休みをとって引き取りに行ってきました。
 まず、アイドリングはコールドスタート時は2000回転くらいですが、すぐに600〜700回転くらいまで落ちるようになりました。

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 整備要領書によれば、L20ETのMTのアイドリング規定値が暖気後650回転なのでこれが正常。
 今までアイドリング開始から水温計の針が動き始めるまでけっこう時間がかかっていたのですが、この時間が明らかに短くなりました。

 そしてなにより、エンジン音がすっごい静か。
 今までは、エンジンかかってる状態ではフロント部分では会話もままならないくらいうるさかったんですが、ボンネットを開けた状態でもカラカラという小さな音がするだけで、まったくもって静かそのものです。
 これが一番感動しましたね。
 修理をしてくれたメカニックの方は「セドリックは高級車なんだからこうじゃなくちゃ」と云ってくれて嬉しかった。そうだよなあ。

 アイドリング不調の原因はエアレギュレータとサーモスタットでした。
 エアレギュレータ自体はやはり故障していたので、これは本来非分解なのですが、分解してオーバーホール・清掃してくれたとのこと。
 また、サーモスタットはちゃんと機能してはいて、さらにはわりと新しいものがついていたのですが、これがどうやら社外品のあまり精度の高くないものがついていたらしく、水温が上がるまでに時間がかかっていたんではとのことでした。
 サーモスタットはたぶん九州で買ったとき、加速不良の原因のひとつなんではということで交換しようとしたんですが、純正部品が出ないのでとりあえず社外品をつけた……とかそんなとこなんじゃないかなと思います。
 サーモスタットがうまく水温調整できず、結果燃料を濃く吹いてしまっていたと。

 エンジン音がやかましいのはアイドリングが高いからかと思っていたんですが、これはどうやらパワステとエアコンのベルトを回すプーリのベアリングが劣化してしまっているからだったということだそうです。
 これは最初に見せてオルタネータベルトを交換してもらった某旧車専門店にも指摘された点だったんですが、そこでは「部品がないからこれ以上は無理。部品が見つかったら交換する」みたいな感じだったわけですけど、シティオートさんではこれを分解してベアリングだけ交換してくれたとのことで。
 そのベアリングがスムーズになり、さらにはアイドリングの回転数が下がったおかげで、エンジン音は劇的に(ほんとにびっくりするほど劇的に)静かになりました。
 これで暖気時にも引け目を感じることもないし、3速でAT車のようにアイドリングだけで進むこともなくなったぞ。

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 ようやく機能面では本来の実力を取り戻してきたので、今度は細かい外装のサビとかを取りたいですね。
posted by TAKAMI Yui at 14:13| Comment(0) | 430セドリック

2017年02月14日

430セドリック 走りの実力

 で、いちおう調子の戻った430。
 パーツが寄せ集めなので本調子かどうかはわかりませんが。
 いちおうアクセルを踏み込むとエンジンが吹けるようになったので、ちょっとハイペース気味にいつものコース(?)を走ってみました。

 国産の市販車としては初となるターボチャージャー搭載により、パワー(と燃費)の向上をはかった、というのが歴史として語られるところですが、ターボとはいえどもそんなにブーストがかかっているわけではなく、ノンターボのL20Eと単純に馬力だけを比べると10馬力しか違いません(L20ETが145馬力、L20Eが135馬力)。
 ただし、この当時のL型としては最大だったL28Eも145馬力で、当時の2リッターを境に一気に高くなる税制を鑑みると、L28と同じ馬力が2リッターで得られるというのはものすごいことだったわけです。
 とはいえ当時、この430ターボのATは3速でしたから(後期になって4速になりました)、このへんは5MTのほうが有利だと思います。
 しかしそれだって145馬力ですからね。いまどきだったらそのへんの2リッターミニバンとかでも出てる数字です。
 で、車重はいろんな豪華装備を積み、今と違って軽量化素材ではなく鉄の塊みたいな車体ですから、車重は1440kg。それこそいまの2リッターミニバン並みです。

 ……というわけで、走らせてみると、今時の2リッターミニバン程度の加速力です。
 MTなので低いギアで引っ張れるのと、車体の重心そのものが低いので、さすがにミニバンよりはよく走りますが。

 そして当時の高級車では定番だったふわふわの足回りと、あまりに細い185R14タイヤでは、限界がとてつもなく低いので、コーナリングの限界なんてたかが知れているというか、ちょっとハイスピードでコーナーに入るとタイヤが鳴きだし、昔の刑事ドラマとかでよく見たような激しいロールが発生します。
 速く走るとかそういうクルマではないんですね。あたりまえなんですけど。
 そんなにどうしようもなく遅いわけではないんですが、ターボ車と聞いてイメージするトルク感もない、という感じですかね。
 ターボでこれだとノンターボのモデルとかはどんなもんなんだろう、と思ってしまったりもするわけですが。

 日産がターボを市販車につけるに際し、そんなことをしたら当時社会問題になっていた暴走族の暴走行為を助長するという運輸省に対して「これは走行性能のためじゃなくて燃費がよくなる、環境のためのものだ。だからスポーツカーじゃなくセドリック/グロリアという高級車につけるのだ」という名目で許可を得たというのはなんとなく有名な話ですが、今の時代小排気量でターボを付けたエコターボというのが結構普通に作られるようになっているわけで、「日産は環境を言い訳にしてターボを許可させた」というのはある種事実だと思うんですが、反面燃費向上のためというのもあながち嘘ではなかったんじゃないかなと思うんですよね。
 一応、高速道路でも一般道でも高いギアで走行できるぶん燃費はよくなるはずですし、トルクが下から出る分加速に使うアクセルの開度も少なくて済むはずです。排気量の小さい軽自動車よりも、リッターカーのほうが燃費がよくなるのと同じ理屈ですね。
 じゃあこの車燃費がいいのかというと……たぶんよくないですね。リッター5〜6キロくらいじゃないかなたぶん。ちゃんと計算したことないけど。
 ただこれ、エアレギュレータが故障してて常時2000回転近くで回ってるんで、それが一番の原因だと思います。
 これが解決すれば多少ましになると思いますが、エアレギュレータがないんだよなあ……。
 そのおかげでアイドリングの音もやたらやかましいのが困ったもんです。

 しかしなにより、ボディ剛性のなさはものすごいです。
 ピラーレスのハードトップなので当たり前なんですが、運転席の窓を開けて走っただけで明らかにボディがヤワくなった感じになります。
 完全に解放感との引き換えですねこれは。
 おそらくセダンだったらここまでにはならないでしょう。
 昔の(今もか)暴走族とかは、このクルマの屋根を切ってオープンカーにしてたりしてたみたいですが、それで人が3人も4人も乗って走ってたら段差超えた瞬間に折れるんじゃないかって気がします。
 まあこのへんは御愛嬌ですね。

 あと、フュエルダンパを取り払ったおかげで、燃料ポンプの音がとてつもなく大きくなりました。
 以前、故障した燃料ポンプを付けていた時とあまり変わらないときすらあります。
 特に信号待ちでアイドリングしてるときとかですね。
 ま、これはエアレギュレータの故障でアイドリングが高いんで、止まってるにもかかわらず高回転でエンジンを回してるからなんでしょうけど。

 まとめると、燃費も悪く、音もうるさく(これは部品が欠品なせいですが)、対して早くもなく、ボディ剛性もヤワなのがこの430セドリックターボのHTです。
 ……そんなクルマのどこがいいんだってことになるんですが、もうすべてがいいんだからしょうがない。わたしにとっちゃそんなことたいした問題じゃないんですよ。とにかくこの車のすべてがいいんだから仕方ありません。別に交通の流れに乗れないほど遅いわけでもなく、趣味車だから燃費が悪くても困らないし、うるさいのはまあちょっと困りますがそれは部品を変えれば(たぶん)直るわけなんで、一生維持していこう!と思うに十分なクルマです。
posted by TAKAMI Yui at 17:54| Comment(0) | 430セドリック