2017年12月22日

速度警告チャイム修理

 80年代までのクルマならではの装備のひとつ、速度警告チャイム。
 難しい云い方してますが、要するに「キンコン鳴るやつ」です。
 昔のクルマには必ずついてて、105〜110キロを超えると警告音が出るんですね。
 昔父親が乗ってたGX71マークIIは105キロで鳴ってた気がしますが、この430は110キロで鳴るみたいです。
 いつのまにかこの速度警告チャイムがついてるクルマもなくなってしまいましたが、それだけに旧車のアイコンのひとつ、って感じがあります。

 で、いつからかわからないんですが、これがどうも鳴ったり鳴らなかったりするんですよ。
 110キロを超えても鳴らないこともあるし、鳴ることもある。
 120キロを超えると急に鳴ったり、一度鳴っても一度100キロを切ってからもう一度110キロを超えると鳴らないこともある。
 最初からそうだったような気もするしそうじゃなかった気もするんですが、とにかく鳴ったり鳴らなかったりするんですね。

 ま、こんなものなくても一向に困らないんですが、やはり旧車といえばコレがあってほしいじゃないですか。
 というわけで、これを修理することに……したんですが、これが思いもよらぬ苦労をすることになるのでした。

 まず、メーター裏の配線を確認。
 メーター裏の100キロセンサーから配線が来ていて、それがチャイムにつながっている、という至極単純なシステムなようですが、SGL以上のグレードでは、タイムコントールユニットというユニットがあり、それを経由しているようなことも書いてあります。
 が、タイムコントロールユニット付きかどうかでメーター裏の配線に違いはないようなので、とりあえず気にしないことにしました。

 メーターを外し、整備要領書と照らし合わせてみると、整備要領書には載っているチャタリング防止リレーとかそのへんの配線がごっそりありません。
 メーターをはずすときに落としてしまったのか、もとからなかったのかはわかりませんが。
 ちょっと気になるのは、車体側に緑色のスピードセンサーらしきカプラが来てるんですが、外したメーターにはそれに対応するカプラがありません。つまり、この配線繋がってないんです。
 このカプラの配線を辿るとどうもチャイムに繋がっている感じ。
 これを繋いでないのになんでチャイムが「鳴ることがある」のかがぜんぜんわからない。
 タイムコントロールユニットを介するからこの配線使わないのかな、とも思ったんですが。

 整備要領書では、速度チャイムが鳴らない場合、(1)チャイムの確認→ヘッドライト消し忘れ防止チャイムが作動するかどうかで判断 (2)タイムコントロールユニットにテスタを差し込んで100キロセンサーと配線が生きてるかどうかを判断 (3)タイムコントロールユニットに電源が来てるかどうかを判断 というプロセスを経てチェックすること、と書いてあります。

 (1)は簡単。スモールかヘッドライトを付けたままドアを開けてチャイムが鳴れば正常です。鳴らなければチャイムが故障しているというわけ。これは鳴ったので、チャイムは正常なようです。だいたい「鳴ることもある」んだからこれのわけはない。

 次に(2)なんですけど、タイムコントロールユニットというのが運転席のペダルの横にあるんですが、これを取りだすのがめちゃくちゃ大変です。とにかくあれこれ内装を外さないといけない。ペダルの足元なのでむちゃくちゃ大変でした。
 ハーネスの上からテスタをボルトレンジで当てて、チャイムが鳴りだせば100キロチャイムは生きている……ということなんですが、これが鳴りませんでした。
 この場合、100キロセンサーが死んでるか、配線が切れてるかどちらか、だということだそうです。
 しかし「鳴ることもある」んだから、100キロセンサーは死んでないハズ。
 ちなみに、(3)のテストもやってみましたが、タイムコントロールユニット自体は正常に動いていました。
 ということはやはり配線?
 どこかで配線が緩んでいるかなんかで鳴ったり鳴らなかったりするのかな? などと思いつつ、とりあえず部品取りのメーターを買い込んでみたりなんかした……んですが、このへんから苦悩が始まります。

 とりあえず、最終的に買ったメーターは2つ。全部前期〜中期ハードトップのものです。

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 一番上がこのクルマについていたものです。
 真ん中が、ブロアムターボのATのモデルについていたもの。
 一番下はディーゼルのハードトップMTのもの。

 表から見たところで大きな違いはありません。
 ディーゼル車はやはり、タコメータの回転数が全然違います。
 また、右上の警告燈が、ガソリン車は「EXH TEMP」なのに対し、ディーゼル車は「GLOW FILTER」になっています。

IMG_7973.JPG

 ブロアムターボATとSGLターボは、ATのインジケータの有無以外はまったく同じです。
 タコメータのイエローゾーン、レッドゾーンも全く同じ。

IMG_7974.JPG

 これ、まず最初にこのディーゼル用のメーターを買ったんですよ。
 ネットオークションを眺めていたら、裏にチャタリング防止リレーがついてる、まさに整備要領書通りのものがあったので。
 これをそのまま移植すればいいかなと思ってたんですね。

 んが、そうはいかなかった。
 チャタリング防止リレーから緑色のカプラが出ていて、それは確かに整備要領書通りなんですけど、このリレーから出ているカプラもメスなんですよね。
 車体側もメス。つまり車体とこのカプラはつながんない。
 チャタリング防止リレーを外してガソリン車のメーターに移植してみたんですが、当然これでは鳴りませんでした。

 これで完全にお手上げになってしまい、しばらくの間鳴ったり鳴らなかったりの状態のまま放置していたんですが、あるときふとネットオークションを見てたら、4ドアハードトップのメーターで、同じようにチャタリング防止リレーがないメーターが出ていたんですが、それから緑のカプラが出てたんですよ。
 よく見たらこのカプラ、どうもオスっぽいんです。
 このオスカプラは完全にうちのメーターには存在していない。
 ほかはどう見ても同じなのに。

 結論としては、このオスカプラが抜けたかもとから抜かれてたかして、100キロセンサーがうまく働いてないのでは?と推測しまして。
 試しにこのメーターを落札してみました。これがATのターボブロアムのものです。
 というわけで、手元にクルマについてるものも含め、3つのメーターが揃ってしまったわけですね。

 というわけで、先のメーター3つの裏はこんな風になってます。

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 一番上のわたしのクルマのメーターは、真ん中のブロアムターボのメーターについてる黄色と緑の線のオスカプラがありません。
 そのほかはまったく同じです。

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 上から見たほうがわかりやすいですかね。

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 対して一番下のディーゼルのメーターは、チャタリング防止リレーがついていて、その先に黄色と赤の線がついてます。
 チャタリング防止リレーから同じような緑色のカプラが出てますが、これはメスです。

IMG_7986.JPG

 また、スピードメーターとタコメーターの間に逆L字型のカプラがありますが、これが上2つのメーターには刺さっていません。
 ディーゼルのメーターには、緑と黒の配線が出ていて、これがチャタリング防止リレーへ行っています。

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 整備要領書ではこのディーゼルのメーターの通りなんですが、この逆L字のカプラも車体側から出ているので、このディーゼルのメーターのリレーを使おうとすると車体側から出ているカプラを刺すところがなくなってしまいます。
 タコメーターの下に「80」とか「81」とか書いてあるのは年式ですかね。
 大きな違いはそれくらいです。

 これはあくまでも推測ですが、最初期のモデルはこのディーゼルのタイプのメーターが使われていて、ターボが登場したタイミングで上2つのタイプのメーターになったか、あるいはターボはこのタイプのメーターなのか、どっちかなんではと思います。
 試しにこのターボブロアムのメーターに入れ替えて、緑のカプラを車体のメスカプラと接続してみたら。

IMG_7987.JPG

 110キロでチャイムが鳴りました。
 やはりこれか……!

 ちなみにこれ、ATのターボブロアム用ですが、使用にはまったく問題なさそうです。
 電圧計も油圧計も水温計もちゃんと動きます。
 ぶっちゃけこのまま使っても大丈夫そう。
 ATのインジケータランプの電球は全部抜いてしまっていたので、インジケータランプがどう光るかはわかりません。

 というわけで、100キロセンサーから出ているっぽいこのカプラを今のメーターに移植して、ニコイチメーターを作成することにします。

 このカプラーはスピードメーターから出ているので、ロアハウジングからスピードメーターだけを取り外し。
 センサーだけ移植しようと思っていたんですが、思いっきりセンサーのネジを舐めてしまい、スピードメーターだけを移植することにしました。このときあまりに慌ててて写真撮り忘れた。

 スピードメーターにはオドメーターがついているので、そのままスピードメーターだけを移植してしまうと走行距離が変わってしまいます。
 いまさら走行距離がどうこう云うようなクルマではないんでしょうけど、車検証上距離不明車になってしまうのも気分がよくないんで、オドメーターだけをそっくり入れ換えてしまいました。
 ブロアムターボのメーターのオドメーターを元のクルマのメーターに合わせる方法もありますが、このほうが簡単そうだったので。
 ちなみに、オドメーターの数字ってほんとに簡単に戻したり進めたりできるんだなあということも改めて知りました。やろうと思えばいくらでもできちゃうんですね。あ、やってないですよもちろん。いまさらそんなことやったところでどうにもならん、というのもありますけど。

 針が止まっているときに0の位置を指すように調整し、車体に組みつけ。
 もちろん新たな緑色のカプラも忘れずに繋ぎます。
 ゼロの位置がずれたまま組みつけてしまい、一度バラす羽目になったのは内緒だ。

 動作を確認するためには、わざわざ実際に100キロ出す必要はありません。
 表側のプラスチックカバーを外し、指で針を110キロまで持っていけばOK。
 今時のクルマのようにコンピュータで速度を見ているわけではなく、針の位置で速度を見ているので、これでクルマは「走っていると勘違いする」わけです。
 時速10キロくらいで自動ドアロックが動き、110キロを超えると……チャイムが鳴った!
 この後、実際に走ってみて、スピードメーターとオドメーター、トリップメーターがきちんと動くことを確認すれば完了です。
 これでおそらく大丈夫でしょう。

 しかし疑問が3つ。
 ひとつは、なんで「ときどき鳴ったり鳴らなかったりした」のか、ということ。
 もし緑色のカプラが繋がってないのが原因で鳴らなかったんだとすれば、本来鳴るハズがないんですよね。
 これがなにか別のところから速度を見てチャイムを鳴らしていたのか、なんなのか。
 そしてふたつめは、もし仮に緑色のカプラがついてないが故に鳴ったり鳴らなかったりしたんだとしたら、なんでこのメーターには緑色のカプラーがついてなかったんだ?ということです。
 最初はメーターを外した際にコネクタだけ脱落してしまったとかなのかなと思ったんですけど、あんなメーターの根元にあるセンサーまるごとごっそり落ちるってのはちょっと考えづらい。ていうかありえない。ネジなめるくらいに固く締めこんであるものですからね。これが丸ごと抜けるってのはちょっと考えづらいです。
 もし最初はターボブロアムと同じコネクタがついていたんだとしたら、このメーターはこのカプラーが外されていた、ということになります。
 まあ、前のオーナーがキンコンうるさいから意図的に外したということも考えられるんですが、それならカプラーを繋がなきゃいいわけで、わざわざこんなとこまでいじって外すってのもちょっと考えづらい。
 となると、やはり最初からこういう仕様なのかなあ。しかしそれはそれで、そうだとすると車体側にメスコネクタがあるのがわからない。わざわざ使わないコネクタを残すかなあ、というような。しかし繋いでない状態でも鳴ることはあったわけで、「このカプラからの信号を使わないときもあるし、使うときもあった」ということになる……という、あまりにも謎の状態です。
 そして最後に、なんで2種類(緑色のカプラーの有無で3種類?)のメーターが存在しているのか、ということ。
 整備要領書の追補版も取り寄せてみたんですが、このメーターについての記述はありません。ターボだけ違うとかいう記述もない。謎です。

 とりあえず直りはしたものの、謎が残りました。
 うーん。

 あと、電圧計はどうやらもともとついていたメーターのものはあまり精度が高くないようで、ブロアムターボのものはターボタイマーの電圧とほぼ同じ数字を指していますが、もともとついていたメーターはそれよりもかなり高い値を指しています。
 これはもしかしたらメーター自体の調子があまりよくないのかも。
 まあ、ターボタイマーの電圧計があるからいいんですが、電圧計だけブロアムターボに差し替えたほうがいいのかもしれないな。
posted by TAKAMI Yui at 15:45| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月21日

サブウーファー取付(Pioneer TS-WX110A)

 Dテントむしにつけようと思って購入し、実際にしばらくの間つけていたサブウーファーです。
 ただ、あまりに普通のサブウーファーだったので(要するに低音がドンドン鳴るようなものではなく、割とおとなしかったので)、結局Dテントむしには別体のアンプとサブウーファーを入れたのでした。
 まあ、あのクルマには掃いて捨てるほどスペースがありますからね。でかいウーファーを積む場所もあったし、一度自分でそういうことをやってみたかったので中古を集めてやってみたら、思っていたより具合がよかった、というハナシなんですが。

 ので、それ以来使われずに遊んでいたのがこのサブウーファーで、むしろ存在すら忘れていたのですが、ふとしたきっかけでこれを部屋の片隅で見つけてしまいまして。
 せっかくだから430に付けようと思ったのでした。

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 せっかくLEDとかで省電力化してるのに、どんどん電気を食う機材を取り付けていく矛盾。
 違うんです、こういうものを付けてもいいように省電力化してるんです。
 この手のサブウーファーのいいところは、音の迫力はアンプを経由したサブウーファーに遠く及びませんが、コンパクトで配線も単純なので見えないところに隠しやすいところです。
 助手席の下に置いたらあつらえたようにぴったり。
 配線自体も単純なので、コンソールの中を通し、裏からDEH-5400へつなげます。

 見てくれではサブウーファーが入っていることはわかりません。
 音の迫力は……それなりかな。
 それよりフロントスピーカーなんとかしろってハナシですね。
posted by TAKAMI Yui at 15:51| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月19日

ターボタイマー(永井電子 ULTRA 4755)

 これもまた以前からつけようと思っていたターボタイマー。

 ターボタイマーってのはなにかというと……というのは知ってる人にはいまさらな話なので、そういう方は適当に飛ばしてください。
 ターボタイマーというのは、自動でアフターアイドリングをしてくれる機械です。
 ターボ車のタービンというのは、過給時には中では秒速何万回転の速さで羽根が回っており、当然猛烈な熱を出します。
 その熱はオイルを回すことで冷却されているのですが、エンジンを切ってしまうとオイルがタービンに回らず冷えなくなってしまいます。
 あんまり過給しない状態……つまりあまりタービンを使わずに走った後ならいいんですが、激しくタービンを使った後だとタービンが冷え切りません。
 通常は高速走行の後とかのタービンを酷使した後は、しばらくアイドリングをしてオイルを回し、タービンを冷やしてからエンジンを切ったほうがいい、というワケですね。これがアフターアイドリングです。
 これを鍵を抜いた後でも勝手にやってくれるのがターボタイマーです。

 ターボタイマーって、検索してみると「今時のターボ車には要らない」っていうのが出てきます。
 タービンの性能が上がっているうえに、たとえば高速道路を走った後にパーキングエリアに停める際にはしばらく徐行してから停めるわけで、いきなりタービン酷使状態からエンジンオフ、ってことはほぼないから、というのが理由なようです。

 しかし、「『今時のクルマには』要らない」というのを逆に云えば「『昔のターボ車には』必要」ってことでもあるわけで。
 確かに整備要領書には「高速道路走行後等は少しアイドリングしてからエンジンを切ること」みたいなのが書いてあるんで、おそらくいきなり壊れる可能性が高いわけではないんでしょうが、ターボの故障リスクを減らすにはちゃんとアフターアイドリングをしたほうがいいんでしょう。
 特に高速道路を走った後なんかは念入りにやったほうがよさそうですが、パーキングエリアなんかでトイレに行きたい!とかいうときにはこれが結構不便なんですよね。

 というわけで、ターボタイマー付けたいなと思ってたんですよ。
 ただ、イグニッションコイルから配線するとかけっこうめんどくさそうなんで、これは大物だぞと思っていろいろ配線図を眺めてたんですね。
 とりあえず、ほぼ未使用中古の永井の4755というターボタイマーが新品の半額以下で売ってたのでこれだけ確保して、どういう配線で動くのかをなんとなく考えてたんですけど。

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 んが、ふと永井電子のサイトを見たら430用の取付ハーネスが売ってるではないですか。
 これがあればキーシリンダに割り込ませるだけでいいわけで、楽なことこの上ない。ちっとも大物じゃなくなってしまいました。
 というわけで、さっそく購入してみました。3000円くらいで結構いい値段します。品番は4760-11。日産・スバル用6Pというやつです。

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 永井以外にもHKSも同じようなターボタイマー用ハーネスを出しており、これのほうが値段が安いです。
 HKSのサイトには430の適応が書いてありませんが、永井の4760-11で適用になっているR33スカイラインGTS-tが共通なんで、おそらく430にも対応してるのではと思い、いろいろあって買ってみたんですが、やっぱりこれも使えるみたい。
 4103-RN001というハーネスです。

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 いちおう永井電子の説明書には永井のターボタイマーには永井電子のハーネスを使えと書いてあるんで、HKSのハーネスを使うならタイマーもHKSにしましょう。たぶん普通に動きますけどねメーカー違っても。タイマーから出ているコネクタの形状は同じなので。

 ハーネス自体は簡素なものですが、ターボタイマーの電源線がこれのコネクタになっているので、ハーネスなしではそもそもターボタイマーが付きません。
 対応しているコネクタがないものでは、コネクタの反対側を切ってIGNやACCの線をキー裏から探して繋ぐか、イグニッションコイルまでケーブルを引っ張る必要があるようです。

 繋ぎ方は簡単で、キーシリンダから出ているコネクタの間にハーネスを挟み込むだけ。
 セキュリティの都合上細かい描写は避けますが、ドライバー一本あればできる作業です。おそらくこれをあんなことをしたりこんなことをしたりすると、鍵がなくてもエンジンがかかってしまうんじゃないかな。つまりドライバー一本でクルマなんて盗めてしまうんですね。車両盗難恐ろしい。

 それはともかく、ターボタイマーなんてものを目立たせたくないので、これはヒューズボックスに隠します。

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 こんな感じ。
 エンジンをかけると数字が見えますが、エンジンを切ればついていることすらわかりません。

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 一度セットしたらそうそう設定を変更するものではないので、ボタンの押しづらさはそんなに気になりません。

 このULTRA 4755というターボタイマーには簡易のセキュリティ機能がついてるんですが、そんな目立つものはつけません。配線もしません。
 ハーネス配線だけでも動作はしますが、さらにスピードセンサー(車速パルス)とサイドブレーキの配線をしろと書いてあります。
 車速パルスはそもそもクルマについていないので、サイドブレーキだけ配線することに。
 これによって、サイドブレーキを下ろした状態ではターボタイマーが動作せず、すぐにエンジンが切れるようになります。

 なんでこんなものが必要なのかというと、万が一事故を起こしてクルマが横転した!とかそういうときのためなんですね。
 事故の際にはとにかく早くエンジンを切りたいんですが(ガソリンが漏れたりしたら引火の恐れがありますからね)、ターボタイマーがついてると、そういうときにも律儀にターボタイマーが仕事してしまい、横転しようがなんだろうが、キーをオフにしてもエンジンがすぐに切れてくれません。
 マニュアル車の場合そういうときにはエンストしてくれるハズなんですけど、基本的にはどういうケースであれ事故で横転したとかいうときはほぼほぼサイドブレーキは降りているはずなんで、サイドブレーキが降りているときはタイマーが動作しないというのは理に叶っているんですね。
 おそらく、スピードのパルス線を繋げばより確実に「動いているときには作動させない」という保険になるのでいいんでしょうけどね。

 これ、副産物として、走行中にリアルタイムの電圧を表示させることができるので、簡易の電圧計のかわりにもなります。
 430の場合、メーターに電圧計がついてるんですが、けっこうアバウトなんですね。
 それに比べると確実に数字として見えるので、計器としても使えます。
posted by TAKAMI Yui at 16:02| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月18日

フューエルゲージOリング交換

 このクルマ、どうも買ったときからガソリンの臭いが強かったんですよ。
 特に走っているときに窓を開けるとすごく臭うんです。
 でも、止まってるときにボンネットを開けても臭いはしないし、止まってるときにガソリンが地面に漏れてるとかいうこともない。
 唯一、トランクを開けるとトランクがガソリンの臭いがすることがあったんですけど、ガソリンタンクはトランクルームにあるんだし、仕方ないかなと思ってたんですね。

 そんななか、部品取りで買ったガソリンタンクを見ていたんですが、フューエルゲージとタンクの間にゴムのOリングがあるんですね。
 部品取り車のタンクはこれが明らかに劣化してる。
 ということはいまついてるOリングも劣化してるのでは?と。

 というわけでさっそく見てみたところ、よく確認するまでもなく、ゲージのコネクタ部分が少しガソリンで濡れていました。
 こりゃ臭うわけだ。
 なんでこんなところがガソリンで濡れているのかはよくわかりませんが、ガソリン満タンで走らせると、カーブに入った時にガソリンはタンクの中で偏るわけで、それで隙間から洩れてきてるとかそんなとこじゃないでしょうか。
 だとするとOリングの交換は意味がありそうです。

 日産部品に注文したところ、まだ普通に部品は出るようです。部品番号17342-18000、O リング。
 けっこういろんな車種で、長いこと使われていたパーツみたいですね。S30フェアレディZやケンメリとかもこれみたいなんで、まだ部品が出るのかもしれません。

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 たかだかゴムのパッキンですが、1個1060円もします。ホームセンターとかで汎用品買ってくれば50円くらいで買えそう。ただのOリングですから、それでもサイズが合えば使える気もします。もちろん耐油性がないとダメですし、まだ純正品が出るうちは純正品を使ったほうがいいと思いますが。燃料系怖いですしね。
 交換方法はただ単にもともとついてたOリングをはがしてつけかえるだけ。
 OリングのつけかえにフューエルゲージASSYをタンクから外す必要がありますが、面倒なのはそれくらいです。

 んでは、新品のOリングとそれまでついてたやつを比べてみましょう。

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 上が40年もの、下が新品。
 上はゴムの弾力はかろうじて残っているんですが、形が完全に潰れてしまっていて、平たくなってしまっています。
 これでは確かに密閉性は確保されないだろうなあ。
 なにより大きさを比べてみると、

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 明らかに新品時より大きくなってる。
 このへんも含めて密閉性が上がれば、臭いは抑えられそうですね。
 とりあえずこれで様子見です。
posted by TAKAMI Yui at 17:09| Comment(0) | 430セドリック

2017年12月17日

リアドア照明LED化

 先日交換したリアドア照明、反対側も交換しました。
 そのときにはT8にしたほうが、とか云ってたんですが、結局同じT10×31に。
 大きさは標準でついてる電球よりも大きいんですが、まめ電製2列の電球がぴったりと入ります。

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 T8よりT10のほうがよく使われているからか売られている値段が安いので、わざわざT8を選ぶ意味もあんまりないです。T10なら2個で1000円しませんからね。
 リアドア照明はけっこうよく使う(というか、ドアを開けると勝手につく)ので、省電力化と実質的な使い勝手のよさ両方の意味でこれはよさそう。
 これはもう通常の電球よりもはっきり明るくなるうえ、ドライバー1本あれば5分で交換できるのでとてもオススメです。
posted by TAKAMI Yui at 22:32| Comment(0) | 430セドリック